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Beliebtes aus unserem Archiv: Erste Weltumradlung eines Deutschen

Heinrich HorstmannZwei Hemden, drei Paar Socken, eine Hand voll Ersatzteile fürs Fahrrad und eine große Flöte. Viel mehr nahm der erste deutsche Weltumradler nicht mit auf seine große Reise. Heinrich Horstmann startete 1895 von Dortmund aus, die Welt zu umradeln. 16 Kilo wog sein Fahrrad, das wenige Gepäck - insgesamt rund 15 Kilogramm - war in einer Rahmentasche und in einer kleinen Lederbox auf dem Hinterrad verstaut. Die Last auf seinen noch so jungen Schultern war groß. Der 21-Jährige Horstmann hatte (angeblich) gewettet, ohne einen Pfennig in der Tasche um die Welt zu radeln und mit 5000 Mark in Bar zurück ins Deutsche Reich zu kommen. Der Lohn der Strapazen sollten 20 000 Mark sein. So ganz ist nicht geklärt, ob es diese Wette wirklich gab, und ob er später das Geld bekam. Jedenfalls brauchte das Milchgesicht auch länger als die gewetteten zwei Jahre, nämlich 27 Monate.

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Frühjahrsputz beim Fahrrad

Es gibt viele Frühlingsboten: Menschen, die die Fenster ihrer Wohnung putzen. Vögel, die Nester errichten, Bauarbeiter, die Gruben ausheben und Radfahrer, die mehr und mehr die Straßen bevölkern. Viele Radler glauben, man könnte einfach aufsteigen und losfahren.

Doch Vorsicht: Die Chancen dafür, daß man am Ende doch eher läuft als fährt, hängen vom Zustand des Rades ab. Wer unfreiwillige Aufenthalte nicht mag, der kümmert sich vorher um den Frühjahrsputz.

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Allradantrieb beim Fahrrad

Daß Radfahren umweltfreundlich ist, wird wohl auch vom tiefergelegten Motorsportfreund anerkannt. Wer bis jetzt allerdings ein schlechtes Gewissen hatte, weil viele beim Radbau verwandten Materialien umweltschädlich sein könnten, kann nun beruhigt tiefer durchatmen.

Denn in Zusammenarbeit mit dem Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) hat die Bremer Fahrradmanufaktur ein Rad entwickelt, daß sich nicht nur durch „Langlebigkeit und handwerkliche Qualitätsarbeit“ auszeichnet, sondern dem ökologischen Gedanken bis zum kleinsten Pulverkorn für den Lack folgt: Der klassische - nicht gerade für einen Designpreis verdächtige - Chrom-Molybdän-Rahmen soll auf umweltfreundliche Art und Weise pulverbeschichtet worden sein. Sämtliche Schalthebel, Griffe und Lichtkabel sind zudem PVC-frei.

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Mit Biß - Hydraulikbremsen setzen sich nur langsam durch

Technik, die sich seit Jahren beim Motorrad bewährt hat, hält inzwischen auch beim Fahrrad Einzug, etwa die Hydraulikbremsen.Denn der klassische Bremszug, bei dem die Kraft mechanisch über ein Seil vom Hebel auf die Bremsschuhe übertragen wird, hat entscheidende Nachteile. Der Draht dehnt sich mit der Zeit und reißt, immer zu einem ungünstigen Zeitpunkt.

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Mit Tankattrappe und viel Chrom: Der Cruiser Pacific Flyer

Cruisen nennen die Amis, wenn sie mit ihrer Harley am Strand von Daytona Beach hin- und herfahren. Cruisen nennen es die Skandinavier, wenn sie am immer wiederkehrenden langweiligen Wochenende abends mit ihrem Volvo durch die einzige Hauptstraße ihres Dorfes kreuzen.

Alternativ kann dies allerdings auch mit dem Fahrrad machen, die passenden Modelle heißen deshalb auch Cruiser, und sind stark im Kommen. Vorweg: Sie sind nicht die Leichtesten und besitzen auch keine High-Tech-Ausstattung. Viel wichtiger ist bei einem Cruiser fürs Sehen und Gesehen-werden die Optik. Das auffallendste äußere Kennzeichen ist der schön geschwungene Rahmen und viele chromblitzende Teile. Der Hang zur Nostalgie ist nicht zu übersehen.

In Amerika sind diese Räder schon lange bekannt. Der Ur-Cruiser soll allerdings um 1940 in Deutschland hergestellt worden sein. 57 Jahre danach nehmen immer mehr Hersteller die Räder in ihr Programm auf. Auch Harley Davidson bietet mittlerweile in Zusammenarbeit mit dem Fahrradhersteller GT in einer streng limitieren Auflage einen Cruiser an.

Allerdings sind viele der in den USA oder Asien produzierten Räder nicht für den deutschen Markt zugelassen. Nicht nur, daß ihnen eine Lichtanlage fehlt, viele verfügen auch nur über eine Bremse.

Ganz anders das „Pacific Flyer“ von Classic Cycle (Tel. 06173 / 78121). Zwar entspricht auch bei diesem Rad die Beleuchtung nicht der StVZO-Norm, doch es ist ein gelungener Versuch, die geschwungenen Formen der 50er Jahre in das enge (deutsche) Korsett an Vorschriften der 90er Jahre zu quetschen. So bringt man es fertig, Klassik, Komfort und Kinkerlitzchen mit moderner Technik unter einen Hut zu bringen, ohne den optischen Gesamteindruck gestört wird. Es gibt zwei Bremsen und eine auf alt getrimmte, aber voll funktionsfähige Lichtanlage.

Den fliegenden Amerikaner zeichnet die Liebe zum Detail aus. Die Sonnenseite des Cruisers ist das Vorderrad. So gibt es eine So gibt es eine große Lampe aus blitzendem Chrom, die sich mit einem Schalter von Abblend- auf Fernlicht umschalten läßt. Ob ein Unterschied zu merken ist, ließ sich leider bei der Probefahrt am Tage nicht feststellen. Zusätzlich ist auf dem Vorderradblech in Form des Schweifs von Hale-Bopp eine batteriebetriebene Standlichtlampe montiert. Der ebenfalls im Edelmetalloutfit lackierte Tank zwischen den beiden Oberrohren ist leider nur Zierde. Schade, denn sonst könnte man hier den nötigen Sprit für die Beachparty am Baggersee unterbringen.

Keine Attrappe, voll funktionsfähig und natürlich auch verchromt ist die Springergabel, die jede Mountainbikegabel in den Schatten stellt. Zumindestens was die Optik anbetrifft. Von der Federung sollte man allerdings keine Wunder erwarten, denn die einfache Federdämpfung hat ihre Grenzen. Über so manche Treppe läßt sich damit aber schon hoppeln, und wer Offroad fahren will, kauft sich sowieso keinen Cruiser. Mit einer Harley fährt man ja auch nicht über den Kartoffelacker. Dafür ist die Springergabel leicht zu warten. Mit einem normalen Werkzeugschlüssel kann die Federhärte eingestellt werden.

Der ebenfalls gefederte Sattel ist aus Leder und durch seine Breite auch für Frauen bequem. Eigentlich fehlt nur noch eine Rückenlehne und man würde sich wie damals auf den Bonanzarädern fühlen.

Angetrieben wird das Rad mit einer herkömmlichen Kette. Wahlweise gibt es als Ur-Typ nur einen Gang und zwei Varianten, die mehr Komfort bieten. Die Drei- beziehungsweise Siebengangnabe stammt von Shimano. Die bewährte Sieben-Gang-Inter-Nexus-Schaltung wird über einen Drehgriff am Lenker (mit Ganganzeige) bedient. Für eine Stadtfahrt reicht der Übersetzungsbereich völlig aus.

Allerdings sollte man Hügel nicht zu rasant hinunterfahren, denn bei den Bremsen gibt es noch einiges zu verbessern. Die Rücktrittbremse bietet den von dieser Gattung gewohnten Komfort, für den der diese Bremsart mag. Der Rücktritt neigt allerdings sehr schnell zum Blockieren der Räder. Nichtsdestotrotz sollte sie immer benutzt werden, denn die vordere Seitenzugbremse ist wahrlich nicht der neueste Stand der Technik und von sehr einfacher Qualität. Eine Cantilever- oder V-Bremse wird man allerdings aufgrund der Springergabel nur schwer anbringen können. Aus diesem Grund hat sich die Firma Schwinn, die ein ähnliches Rad anbietet, für eine Trommelbremse entschieden.

Kurzfristig kürzere Bremswege könnte allerdings auch beim Pacific Flyer durch die Montage von längeren und vor allem besseren Bremsschuhen erzielt werden. Denn im jetzigen Zustand kam so manch rote Ampel bedrohlich nahe, bevor der Rücktritt eingesetzt wurde. Und wenn wir schon beim Meckern sind: Das stilvolle in Rot-Schwarz lackierte Kettenschutzblech saß beim Testrad deutlich zu weit an der Kette und erzeugte kräftig Schleifgeräusche. Was aber für die Probefahrt ganz gut war, denn eine Klingel fanden wir am Lenker des Cruisers nicht.

Gewöhnungsbedürftigt ist der große Radabstand von 115 cm. Die ersten Kurven sollte man deshalb mit Bedacht angehen, sonst kommt man schon mal ins Schleudern. Aber nach der ersten zu eng genommenen Biegung beherrscht man bald die Eigenheiten des Rades.

Ausgeliefert wird der Pacific Flyer mit knallweißen Ballonreifen in der Größe Crusier-Standard-Breite von 26x 2,125. Montiert sind sie auf Stahlfelgen, natürlich verchromt.

Ein stabiler, überraschenderweise in schwarz lackierter Gepäckträger nimmt auch mehr als nur einen Picknickkorb auf. Auch hier unterscheidet sich der Flyer positiv von vielen anderen auf dem Markt angebotenen „nackten“ Cruisern. Der Luxus aus viel Chrom, Tankattrappe, großen Scheinwerfern und langezogenen Schutzblechen hat natürlich auch sein Gewicht: 17 Kilogramm bringt der Neu-Klassiker auf die Waage.

Hergestellt wird das Fahrrad in Taiwan für die Classic Cycle Vertriebs GmbH in Kronberg. Das Ein-Gang-Original kostet 798 Mark, die Drei-Gang-Variante 898 Mark und für die Sieben-Gang-Version muß man 998 Mark berappen. Wenn noch eine bessere Vorderradbremse montiert wird, kann man ohne Probleme von einem guten Preis-Leistungsverhältnis sprechen. Zum Vergleich: Der erwähnte Cruiser Grand Deluxe von Schwinn mit Trommelbremse, gleicher 7-Gang-Nabe, Tankattrappe und Gepäckträger kostet 1399 Mark. Verfügt allerdings über keine Lichtanlage, weder eine moderne noch eine im Stile der Fifties wie beim Pacific Flyer.

Augen auf beim Brötchenkauf: Das Porsche FS

Das Bild eines typischen Mantafahrers kennen wir aus dem Kino. Doch wie sieht der typische Porschefahrer aus? Jener soll schön und reich sein, behauptet jedenfalls der Focus. Schlußfolgerung des Magazins: Deshalb fänden wir die Sportwagen jener Firma schön. Aha!

Läßt sich diese Ansicht allerdings auch auf Porscheradfahrer übertragen? Eine mehrwöchige Probefahrt sollte eine Antwort bringen.

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Das Culture von Riese und Müller

Was wirklicher Komfort ist, kennen viele Radfahrer nur vom Autofahren. „Beim Auto braucht man kein Werkzeug, und die Bremse verstellt sich auch nicht, wenn der Sitz eingestellt wird“, tönt Bettina Cibulski, Pressesprecherin des Fahrradclubs ADFC. Auch fände man ein durchkonzipiertes Armaturenbrett und einheitliche Schalter, bei deren Betätigung eine Rückmeldung komme.

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Runter vom Fernsehsessel, rauf aufs RTL-Rad

Es ist uns nicht bekannt, ob Helmut Thoma seinen Dienstwagen alsbald abschaffen wird, um nur noch mit dem hauseigenen RTL-Rad zur Arbeit zu fahren. Gut täte es nicht nur dem Chef, sondern auch dem Image des Senders, der bisher vor allem durch Formel 1-Rennen auffiel oder durch halbnackte Boxer, die versuchten, sich auf die Rübe zu hauen. Da kam natürlich das Angebot der Firma Junginger gerade recht, ein Rad mit dem Logo des Senders verkaufen zu wollen.

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Regenschirm für Radler

Schönwetterradler gibt es viele, doch wehe es fängt an zu regnen. Bei schlechtem Wetter sind nur  Freaks und Führerscheinlose unterwegs. Wer will auch schon wie ein begossener Pudel auf der Arbeit ankommen? Niemand. Also steigen sie lieber ins trockene Auto und haben ein Dach über dem Kopf. .

Ein Regenschutz über dem Rad wäre die zumindestens eine Alternative.

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Gassi fahren mit dem Rad

Irgendwann muß jeder raus, der Hund und auch der Mensch. Bewegung tut beiden gut. Doch nicht jeder Halter hat auch immer Lust, hinter seinem Vierbeiner herzuhecheln. War­um also nicht das Fahrrad nehmen? Die flot­tere Fortbewegung macht vielen großen Hun­den Spaß.

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Für große Menschen: XXL- Räder

Die Frage: wie ist denn die Luft da oben?“ können großgewachsene Menschen nicht mehr hören. Viel zu sehr plagt sie der Umstand, viel Zeit damit verbringen zu müssen, passende Schuhe, modische Kleidung oder auch ein Fahrrad im XXL-Format zu finden.

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Rahmenbauer Richi: Als Skulptur ein wahres Schnäppchen

Schon am Telefon hatte Richi unterschwellig vor der Gegend gewarnt, in die man fahren muß, will man Berlin-Brandenburgs schrillsten Rahmenbauer besuchen. Er selbst nennt seine Firma eine Vorstadt-Hinterhofschmiede. Dies ist noch eine freundliche Umschreibung für das, was einen erwartet, wenn man Richi auf dem ehemaligen Kasernengelände am nördlichen Stadtrand von Potsdam besucht. Augenscheinlich haben die Russen vor ihrem Abzug ganze Arbeit geleistet. Richi, ehemaliger Berliner Hausbesetzer, ist in dieses Ausweichquartier gezogen, als "ihr" Haus in Friedrichshain geräumt werden mußte.

RichiAuf dem Hof friert sich ein echtes Schwein in seinem Open-Air-Stall ab, während die Katzen und Hunde selbstverständlich frei herumlaufen. Bis zum Hauseingang stolpert man über jede Menge Fahrräder, die genauso abgestellt aussehen, wie ein fensterloser Wohnwagen oder manches Auto ohne Nummernschild.

Doch in einem der wenigen bewohnten Gebäude entstehen mit einfachsten Mitteln High-Tech-Produkte aus Aluminium, die weltweit verkauft werden. Richard Cluse, wie Richi bürgerlich heißt, will sich als Fahrradrahmenbauer etablieren. Cluse ist gewiß kein Spinner. Der ausgewiesene Fachmann für Alurahmenbau arbeitet wie ein Besessener an neuen Formen. Der studierte Maschinenbau-Ingenieur hat erst kürzlich den Job als Berufsschullehrer gekündigt und widmet sich nun ganz seiner Firma "Richi" und der Neuentwicklung von außergewöhnlichen Alurahmen. Bisher sind vier bemerkenswerte Rahmentypen entstanden, von denen zwei serienmäßig angeboten werden.

Die Fahrräder sehen so aus, als seien sie eine Auftragsarbeit für einen neuen Science-Fiction-Film, in dem Außerirdische mit Fahrrädern den Planeten Erde erkundschaften wollen.

RichiEinen seiner Rahmen hat Cluse deshalb auch ganz passend "Mad Max II" getauft. Durchlöchert wie nach einem Meteoritenschwarm, fragt sich der Laie: Hält der auch? "Klar" sagt Richi, schließlich seien sie nach der aktuellen DIN 79100 geprüft worden. Doch vor allzu heftigen Sprüngen und Abfahrten warnt er dann doch. Den Außerirdischen kann man deshalb ein möglichst weiche Landung wünschen. Astronomisch sind die Preise für "Mad Max II" nicht. Mit einer passenden Gabel kostet der Rahmen 1400 Mark. Das Fahrgestell mit einer Wandstärke zwischen zwei und fünf Millimeter aus 6060-Aluminium wiegt 2,7 Kilogramm. Die Geometrie ist weitgehend frei wählbar und bereits für einen Federgabeleinbau angepaßt. Cluse entwirft und baut nach Maß und Wunsch, und das ohne Aufpreis. Jedes Chassis ist somit ein Unikat. Die Lieferzeit beträgt etwa vier Wochen. Sowieso, so scheint es, ist Cluse Perfektionist und nie wirklich mit seinen Produkten zufrieden zu sein. Ist der Rahmen erst einmal auf dem Markt, sind seine Gedanken bereits beim nächsten Projekt. Der Entwickler, auf dessen Schreibtisch kleine Papprahmenmodelle stehen, ist deshalb, wie er selber sagt, "ein schlechter Verkäufer".

RichiCluses zweiter serienmäßige Rahmen heißt "Aluman" und ist aus Alublechen hergestellt. Der "Aluman" wird ohne Gabel verkauft und kostet 1150 Mark, dafür bekommt man 2,4 Kilogramm Aluminium. Auf Wunsch schraubt Richi auch komplette Räder zusammen. Allerdings sei dies nicht ganz billig. Schon im Selbstbau kostet ein komplettes Rad wenigstens 2000 Mark.

Das gebürstete 7020-Aluminium für den "Aluman" wird in Potsdam in Form gebogen. Alle Arbeit könne er abgeben, sagt Cluse, das Blechbiegen sei aber sein Know-How. Beigebracht hat es sich diese Fähigkeiten interessanterweise erst nach seinem Studium an Technischen Universität in Berlin. "Schreib´ ruhig", diktiert er einen in den Notizblock, "daß man an der Uni nie mit Alu experimentieren durfte, weil es der Professor nicht wollte.

Angefangen hat er vor zwei Jahren mit Alurohren, die sonst für Geländer benutzt werden. Den ersten Rahmen, der wie ein Pfeil elegant zum Lenker hin spitz zuläuft, zeigt er nicht ohne Stolz. Wie viele Kunden hält auch der gebürtige Münsteraner diesen für den immer noch schönsten, wenn auch nicht den perfektesten Entwurf (was Gewicht und Belastung betrifft).

Das Blech des "Aluman" ist 1,5 Millimeter dick (stark belasteten Stellen werden mit bis drei Millimeter starken Blechen verstärkt). Die Platten werden gebogen und dann mit einer Naht verschweißt. Das Verbinden von Alubauteilen ist nicht ganz so einfach wie Stahlschweißen. Die Technik erfordert gute handwerkliche Fähigkeiten und eine entsprechende technische Ausrüstung.

Denn die blanke Metalloberfläche des Aluminiums reagiert an der Luft mit dem Sauerstoff augenblicklich zu Aluminiumoxid. Der Überzug ist äußerst hart und schmilzt erst bei 2050 Grad Celsius. Während reines Aluminium sich bereits bei 660 Grad Celsius "verdünnisiert". Die fest anhaftende, zusammenhängende dünne Oxidhaut verhindert zudem, daß das Leichtmetall weiter vom Sauerstoff angegriffen wird. Doch beim Zusammenschmelzen von zwei Aluschichten stört es doch mächtig. Durch Wechselstromschweißen läßt sich die Oxidschicht auflösen. Cluse schweißt deshalb nach der WIG-Methode. Das Wolfram-Inertgas-Schweißen ist ein Verfahren, bei dem zwischen dem Werkstück und der Wechselstromelektrode (aus Wolfram) ein Lichtbogen erzeugt wird. Die Oxidation wird durch ein reaktionsträges (inertes) Edelgas (wie Argon) verhindert. Das saubere Ziehen der Naht ist die Kunst beim Schweißen. Zwar kann der 30jährige in seiner Werkstatt sämtliche Arbeiten ausführen, doch mittlerweile gibt er Teile, wie das Schweißen an einen Fachmann nach Stuttgart ab, der früher für die Mountainbikehersteller "Hot Chili" gearbeitet hat.

Die in Potsdam benutzten Geräte (wie Drehbank und Schweißgerät) sind zum Großteil gebraucht gekauft worden. Im Keller des Hauses hat sich Richi eine Prüfmaschine für die Belastungstests gebaut. Die für die DIN vorgeschriebenen Lastwechsel erfolgen auf zusammengeschweißten Stahlträgern aus der nahen Russenkaserne. Den passenden Motor fand er dort in einer Laufkatze aus der Panzer-Wartungshalle.

Derzeit arbeitet Richi an einem vollgefederten Rahmen, auch einen Damenrahmen wird es bald geben. Auch überlegt er, ob man nicht den "Mad Max II" aus Alublechen bauen sollte, um das Gewicht zu reduzieren.

Ideal seien seine Fahrräder aufgrund ihrer Geometrie und dem kurzen Radstand von 1030 Millimetern für Stadtfahrten. "Ein klasse Bike für Fahrradkuriere – man kann schnell fahren und ist sehr wendig", schwärmt der Familienvater. Nur sehr lange unbeaufsichtigt und unangeschlossen sollte man die auffälligen Unikate nicht stehen lassen. Doch wem das zu riskant ist, kann den Rahmen auch als Skulptur an die Wand hängen, schlägt Cluse vor. Als Kunstobjekt sind die Rahmen wirklich ein Schnäppchen.

 

Nachtrag 2009:

Richi baut seit Mai 09 keine Rahmen mehr. 

http://www.richi-engineering.de/


Immer mehr Elektronik fürs Bike

Bislang ist der Radfahrer weitgehend von zuviel Elektronik an seinem Bike verschont geblieben. Zum Glück werden viele sagen, schließlich kann auf diese Weise auch wenig kaputt gehen. Noch dominiert die klassische Mechanik den Radausflug. Allenfalls ein elektronischer Tacho - meist nur als Zubehör erhältlich - zeugt auch am Rad von der Entwicklung, die die Elektro- und Mikrosystemtechnik in den vergangenen Jahren durchlaufen hat. Doch der Wunsch nach mehr Komfort und einfacher Wartung (beispielsweise der Federung), gepaart mit weniger Störungen bei der Funktion (beispielsweise des Lichts oder der Schaltung), ruft dagegen regelrecht nach mehr Bits und Bytes, nach dem Mini-Computer fürs Rad.

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Nie so lange fahren, bis es knirscht

Sie muss schon mächtig was aushalten, die Felge. Ständig wird sie belastet, über Rinnsteine geschickt und von Bremsschuhen beidseitig in die Zange genommen. Kein Wunder, dass deshalb so manche Felge frühzeitig das Zeitliche segnet, wenn man nicht aufpasst.

Eine Felge ist ein Verschleißteil, doch viele glauben, der Laufring hielte ewig. Felgenbrüche können immer wieder vorkommen. Leider sind sie nicht so einfach vorhersehbar. Erste Anzeichen für einen Bruch lassen sich meist von außen auch nicht erkennen. Erst ein Blick ins Felgenbett macht kleine Risse sichtbar. Spätestens dann sollte man umgehend zum Fahrradhändler fahren, ja besser noch schieben.

Knistert es sogar merkwürdig aus dem Laufrad, kann es bald in der Felge kräftig knacken und am Ende knallen. Das war dann der geplatzte Schlauch, die geborstene Felge blockiert das Rad und der Fahrer stürzt. Schwere Verletzungen können die Folge sein.

Dass dieses Problem in den vergangenen Jahren verstärkt auftrat, liegt nicht etwa an den schlechter gewordenen Qualität der Felgen, sondern an den modernen Felgenbremsen. Während die Bremsen, wie V-Brakes, am Fahrrad immer besser zupacken, geschieht dies eindeutig auf Kosten der Haltbarkeit der Felge, die einfach nicht mit der Entwicklung neuartiger Bremsschuhe mithalten konnte.

Heutzutage würde sich wohl sowieso kein Konstrukteur mehr trauen, eine Bremse zu entwickeln, die ständig Stück für Stück Teile der Felge wegschmirgelt. Schließlich ist der Metallring ein wichtiges, tragendes und sicherheitsrelevantes Fahrradteil.

Zwar kann man dem Verschleiß ganz einfach vorbeugen, in dem man Scheiben- oder Trommelbremsen einbaut. Nur praktizieren dies nur wenige Hersteller. Selbst bei teuren Rädern wird weiterhin auf Felgenbremsen gesetzt, auch deshalb, weil die V-Bremsen ähnlich gut verzögern wie eine Scheibenbremse.

In Zukunft soll aber wenigstens der Grad des Verschleiß auch für den Laien besser erkennbar sein. Seit dieser Saison werden Felgen mit einem Verschleiß-Indikator produziert. Dieser Lackmus-Test für sicheres Fahren zeigt eine dunkle Linie, die dem Fahrer signalisiert: Felge auswechseln.

Hintergrund ist die bereits früher in einem Artikel beschriebene DIN-Norm 79100-2, die dies bei Alufelgen vorschreibt. Der Felgenhersteller Schürmann nennt seine Erfindung einen "Safety-Indicator", der Hersteller Grünert "Security Rim".

Das Neue besteht darin, dass Reifensitz und Bremsfläche mittels Hohlkammer voneinander getrennt sind. Beim Verschleiß und der Zerstörung der Bremsfläche bleibt die tragende Funktion der Felge für den Reifen erhalten.

Unabhängig davon kann jeder Radfahrer selber etwas gegen den Verschleiß tun. Eine unsaubere Felgenflanke führt zu besseren Bremsergebnissen. Gleiches gilt für die verwandten Bremsschuhe. Wer so lange wartet, bis der Alufuß auf der Felge schleift, muß sich nicht über tiefe Kerben in der Felge wundern. Doch auch eingeklemmte Steine können bei einem Bremsvorgang kräftig reiben. Das Schlimme: Während der Stein wieder herausfällt, setzt sich die abgeriebene Aluspäne im Gummi fest und bewirkt den zerstörerischen Kreislauf. Immer mehr Aluminium wird aus der Felge gefräst.

Ein regelmäßiger Austausch der Bremmsgummi, selbst wenn sie noch nicht vollständig abgefahren sind, kann deshalb Ärger vermeiden und letztendlich auch Geld sparen. Auch gute Bremsgummis können helfen, beispielsweise der Firma "Kool Stop". Die Klötze sind zwar mit zwölf Mark pro Paar nicht billig, ihr Geld aber allemal wert.

Eine spürbare Verkürzung des Bremsweges lässt sich auch durch keramikbeschichtete Felgen erreichen. Bei diesem hochwertigen Typ ist eine Alu-Felge mit einer Keramikschicht bespritzt worden. Verwandt wird dabei eine Mischung aus Aluminium- und Tintanoxid. Die Oberfläche wird dadurch spürbar rauher, so dass sich vor allem auf nasser Fahrbahn der Bremsweg um mehr als die Hälfte im Vergleich zu herkömmlichen Felgen verkürzt. Allerdings nutzt sich die Keramikbeschichtung im Laufe der Zeit auch ab.

Wie lange eine Felge durchschnittlich hält, lässt sich nur schwer sagen. Zu unterschiedlich können die Belastungen, zu verschieden das eingesetzte Material sein. Grundsätzlich gilt allerdings, dass eine dickere Wandstärke nicht schaden kann. Unter einem Millimeter Wandstärke wird´s kritisch. Wer selber nachmessen will, kann eine Felgen-Schiebelehre von Cutting Crew (149 Mark) benutzen. Je besser das Material (je härter das verwendete Aluminium), desto länger hat man Freude am Fahren. Doch auch die verwendeten Bremsgummis spielen eine wichtige Rolle. Einige Hersteller mischen dem Gummi Stahlstaub bei, um das Naßbremsverhalten verbessern. Anders verhalten sich weiche Gummis: Diese nutzen sich zwar schneller ab, malträtieren jedoch auch weniger die Aluflanke. Zudem können sie unter Umständen kleine Steine oder andere Fremdkörper "schlucken" und somit das Abschleifen der Felge verhindern. Daher ist es wichtig, dass die Bremsgummis öfters nach eingelagerten Schmutzpartikeln untersucht werden, das das Verschleißrisiko vermindert.

Das Problem zeigt, dass eine engere Zusammenarbeit zwischen Felgen- und Bremsenherstellern wünschenswert ist. So könnten dann auch seitens der Felgenproduzenten Empfehlungen für bestimmte Bremsgummitypen ausgesprochen werden. Aber vielleicht will man dies ja gar nicht, schließlich würden dann die Aluringe auch länger halten und der Umsatz sinken.

Eine Gabel mit einem Arm

Die wichtigste Tätigkeit eines Fahrradingenieurs ist heute das Weglassen. Die Fahrradbranche ist in manischer Diätstimmung. Runter mit dem Gewicht, rauf mit dem Komfort. Nur bei Federgabeln ging der Trend in die andere Richtung: Mehr Federweg machte die Gabel auch immer schwerer.

Sicherlich: Ein paar Gramm kann man durch neue Werkstoffe einsparen, durch bessere Verarbeitung oder durch intensives Nachdenken. Eine, wenn auch sehr gewagte Idee hatten die Experten der Firma Cannondale (Tel. 0031-541-573580). Auf der Suche nach einer besseren und zugleich leichteren Federung fürs Vorderrad stießen sie bei der herkömmlichen Technik an die Grenze des technisch Machbaren, wenn das Gewicht nicht doch wieder steigen sollte.

Zehn Zentimeter Federweg waren die Vorgabe. Und das Produkt sollte dann auch noch weniger wiegen als die bis dahin leichteste (und vergleichbare) Gabel auf dem Markt, die RockShox SID XL (1724 Gramm). Nach mächtigem Grübeln kamen die Ingenieure zu dem Schluß: Es geht nicht auf dem herkömmlichen Weg. So ließen sie einfach dreist die rechte Hälfte der Gabel weg und orientierten sich daran, mit nur einem Holm zu arbeiten. Das Produkt nannte sie "Lefty", dem englischen Spitznamen für Linkshänder.

Von einer Gabel zu sprechen fällt beim Blick aufs Vorderrad recht schwer, es ist eher ein stumpfer Spieß, mit dem man das Vorderrad aufgabeln kann. Kann man damit auch fahren?, fragt man sich, beim Anblick auf das offene Rad. Ja, man kann, und dazu noch gut. Die Lefty ist zur Zeit die verwindungssteifste Gabel. Nicht nur, daß dies auch in Tests der Zeitschrift "Mountainbike" festgestellt wurde (Ausgabe 6/99).

Mit einfachen Mitteln kann jeder die Eigenschaft der Gabel überprüfen. Fridjof Cunow, wohl Berlins best-informiertester Cannondale-Spezialist (Spitzname: "Mr. Cannondale"), macht es uns vor: Einfach eine sehr gute normale Gabel zwischen die Beine klemmen und den Lenker hin- und herbewegen und sich das Spiel der Holme anschauen. Dann zum Vergleich die "Lefty" einspannen. Das Ergebnis ist eindeutig und überrascht uns doch sehr. Selbst die hauseigenen Federsysteme von Cannondale (Headshok genannt) sind nicht so steif, obwohl die Lefty auf der dort bewährten Vierkant-Führung im Innern der Gabel beruht.

Der eine Arm macht es natürlich auch möglich, schnell und ohne Radausbau bei einen Platten den Schlauch wechseln zu können. Auch dreckt jetzt das Vorderrad nicht mehr so schnell ein. Die Gabel wird mit einer speziellen zylinderförmigen Achse ausgeliefert. Das Vorderradlager wird einfach auf die Achse geschraubt. Lediglich eine Inbusschraube hält das Laufrad an der Gabel, ähnlich wie wir es vom Auto her kennen. Selbstverständlich ist es keine gewöhnliche Nabe, die dort benutzt wird. Sie würde die auftretenden Kräfte gar nicht aushalten. Die Achse ist innen (also am Gabelholm) 25 Millimeter dick und verjüngt sich bis zum äußeren Ende auf zehn Millimeter.

So bekommt man die Gabel nur mit der eigenen, speziellen Achse. Auch die Montage von V-Bremsen ist verständlicherweise nicht mehr möglich. Verzögert wird deshalb per Scheibe. Inklusive Scheibenbremse (von Coda), Bremsgriff und der Coda-Nabe wiegt die "Lefty" 2180 Gramm. Sie ist damit trotz der gewichtsintensiveren Scheibe noch 61 Gramm leichter als die vom Federweg vergleichbare RockShox SID XL mit XTR-Bremsen und Nabe. Vorgabe erfüllt.

Sehr praktisch und typisch für die Vorderradfederung bei Cannondalerädern ist das Blockieren der Luft-Federung. So muß nur ein schwarzer Hebel auf der Brücke in der Nähe des Lenkers umgelegt werden und schon fährt man ungedämpft. Die Öl-Dämpfung läßt sich mit einer rosafarbene Schraube deutlich spürbar im Ansprechverhalten variieren.

Wir sind die Lefty Probegefahren und waren begeistert, auch wenn sich natürlich schon die Frage stellt, ob man diesen Einarmigen wirklich braucht. Das neue Produkt läßt sich in jeden Cannondale-Rahmen mit Headshok-Aufnahme einbauen, serienmäßig wird sie in verschiedenen Cannondale-Modelle der 99er-Produktion verbaut.

Ein großes Risiko geht man nicht ein, wenn sich die Lefty-Technik doch nicht durchsetzen sollte. Die Gabel läßt sich schnell gegen eine herkömmliche aus dem Cannondale-Programm austauschen. Für die Zukunft ist man so gerüstet, und was die in der Fahrradbranche bringt, ist nicht abzusehen. Die "Lefty" kostet einzeln stolze 2290 Mark, was in etwa einen Preis von einer Mark pro Gramm entspricht. So sollte man schon gut überlegen, ob man den Hingucker braucht. Eine Probefahrt ist dabei immer noch die beste Möglichkeit, denn Sinn und Nutzen selber zu testen. Exklusiv ist dies bis Mitte August in Berlin nur bei Fahrrad Berger in Rudow möglich (Tel. 663 50 93). Danach bieten die "Lefty" auch die anderen Händler an. Eine Händlerliste findet man im Internet unter www.cannondale.com. Weitere Informationen zur "Lefty" stehen auch auf der Headshok-Homepage (www.headshok.com).

Ein leichtes Dach über dem Kopf

Wie wichtig ein Zelt sein kann, stellt man erst dann fest, wenn der Sturm zum Orkan wird und regelrechte Wasserfälle vom Himmel fallen. Besonders Radfahrer, die in Gegenden unterwegs sind, in denen nicht hinter jeder Biegung ein Gasthaus mit einem trockenen Bett lockt, sollten für den "Hauskauf" reichlich Zeit (und eine gut gefüllte Brieftasche) mitbringen.

Ein gutes Zelt kann durchaus Leben retten, aber im einfachen Fall auch "nur" die Stimmung erhalten, wenn es draußen tagelang regnet und stürmt. Mittlerweile werden auch spezielle Radfahrerzelte angeboten. Sie bieten die Möglichkeit, bis zu zwei Räder mit ins Zelt zu nehmen. Das scheint auf den ersten Blick eher ein Gag zu sein. Doch besonders in Ländern, in denen man sein Bike nicht sorgenfrei neben das Zelt legen kann, ist die transportable Garage eine gute Idee. Der zusätzliche Stoff bringt freilich auch ein wenig mehr Gewicht aufs Rad. Zwei Zelte von diesem Typ (neben acht weiteren "normalen" Zelten) hat die Stiftung Warentest in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift "Test" (Heft 7/99) untersucht: Das "Grand Illusion" (500 Mark) von Jack Wolfskin und das "Monolith" (550 Mark) von VauDe. Das "Monolith" (3,8 Kilogramm) bekam die Testnote 2,4; Das "Grand Illusion" bringt fünf Kilogramm auf die Waage, schnitt aber sonst besser ab (Testnote 1,9).

Die Auswahl an Bikerzelte steigt. "Jack Wolfskin" hat neben dem getesteten Exemplar noch sein "Bike´n Hike" (499 Mark) im Programm, aber auch die Firmen "Hilleberg" und VauDe bieten weitere Varianten an. Für den Bikeport auf Reisen kommen sowohl Tunnel- als auch Kuppelzelte in Frage. Bei entsprechender Konstruktion bieten sie eine ausreichende Höhe, um das Fahrrad einfach unter die Apsis (den Vorhof des Zeltes) zu schieben. Für welchen Typ von Zelt man sich entscheidet, hängt von dem Einsatzgebiet und verschiedenen Faktoren ab. Tunnelzelte gelten als besonders windstabil, Kuppelzelte haben den Vorteil, daß sie im Gegensatz zum Tunnelzelt, oft bereits ohne Abspannungen stehen. Bei einigen Firmen (zum Beispiel VauDe, Hilleberg, Macpac) lassen sich auch Außen- und Innenzelt gemeinsam aufbauen. Besonders wichtig für Einzelreisende oder bei starkem Wind.

Ein besonderes Zelt fanden wir im Katalog von "Brügelmann". Der Radversender bietet für 190 Mark ein Zelt an, welches ohne Gestänge auskommt. Die Zwei-Personen-Behausung wird durch den Rahmen eines Fahrrades gehalten. Ohne Heringe wiegt das Stoffdreieck nur 900 Gramm. Allerdings ist es wirklich nur etwas für Extrembiker, die mit jedem Gramm rechnen (müssen). Es ist wahrlich nicht sehr praktisch, nach einer Schlammschlacht auf einer Schotterstraße das verdreckte Rad mit ins Zelt nehmen zu müssen. Das "Trans-Alp-Biker-Biwak-Zelt" ist an sich eine gute Idee, jedoch nur für schönes Wetter und kurze Touren.

Wer Gewicht sparen will, wird auch bei anderen Herstellern fündig. Der schwedische Zeltexperte Bo Hilleberg hat beispielsweise ein Ein-Personenzelt im Programm (Akto), welches nur 1,75 Kilo wiegt.

Hilleberg gilt unter den erfahrenen Outdoorfreaks als Ausrüster mit Kultstatus. Nicht ganz unschuldig daran ist auch die schwedische Armee, die von Hilleberg ausgerüstet wird und selbst im eiskalten winterlichen Lappland die Soldaten mit dem Zeltsack ins Manöver schickt. "Selten kaufen Anfänger unsere Zelte", sagt Peter M. Carati, bei Hilleberg im mittel-schwedischen Hacksås für den Export zuständig. Seit ein paar Jahren werden die Zelte aus Kostengründen in Estland produziert. Viele andere Hersteller lasse dagegen in Fernost produzieren.

Der Wille, ein gutes Zelt zu kaufen, ist ein Reifeprozeß. Erst, wenn man den Nachteile eines Billigzeltes spüren durfte (es bei läppischen Windstärken den Flat Eric macht), oder die Stoffdächern der mittleren Preisklasse (um die 600 Mark) undicht sind, steigt die Bereitschaft, über 1000 Mark für ein Dach übern Kopf auszugeben. Auch Hilleberg hat zwei Fahrradgaragen im Programm (auf Basis eines Tunnelzeltes). Die großen Apsis des Stalon GT (1490 Mark) und des Keron 4 GT (1775 Mark) lassen zwei Fahrräder im "Bauch" verschwinden. Das Stalon GT wiegt 4,2 Kilo, das Keron 4 GT fünf Kilogramm

Alle guten Zelte bestehen aus zwei Stoffbahnen, dem Innen- und Außenzelt. Diese Konstruktion ist besser für die Ventilation. Denn das vom Menschen verursachte Kondenswasser kann so auf der Innenseite des Außenzeltes kondensieren und ablaufen, während das dünne Innenzelt stets trocken bleibt. Billigzelte mit nur einer "Haut" können diesen Komfort nicht bieten, man schwimmt irgendwann im eigenen "Saft". Einzige Ausnahme sind angeblich die "Single-Wall"-Zelte von VauDe. Die Tettnanger Firma setzt einen speziellen Stoff ein (Cappilar), bei dem die Innenseite mit einem aufflaminierten Drainagesystem ausgestattet sind, so daß das Wasser an der Innenwand abfließt. "Es sammelt sich schließlich am Übergang von Zeltdach und Bodenwanne und wird von dort über eine Sicker-Drainage nach außen geleitet" (Katalog-Wortlaut).

Damit ein Zelt wirklich dicht hält, muß es nicht nur gut verarbeitet sein (verschweißte Nähte, abgedichtete Reißverschlüsse etc.), sondern das Material auch über eine ausreichende Wassersäule verfügen. Die Wassersäule gibt an, mit welchem Wasserdruck (in Höhe und pro Quadratzentimeter gemessen) das Material belastet werden kann, ohne undicht zu werden. Das Dach sollte mindestens 1000 Millimeter aufweisen, rät die Stiftung Warentest. Bei namhaften Herstellern sind aber Werte zwischen 3000 und 4000 mm nicht selten.

Für die viel stärker beantspruchte Bodenwanne reicht dieser Wert nicht aus. VauDe beispielsweise liefert seine Space-Serie mit einer 10000 mm-Wassersäule aus. Aus eigener Erfahrung können wir sagen, daß diese selbst bei Übernachtungen im Sumpf dicht hält. VauDe wirbt auch damit, daß das Material ihrer Zelte bei einem Feuer nur schmilzt und nicht weiterbrennt. Damit läßt sich ein mehr oder weniger großes Loch zwar auch nicht verhindern. Das Zelt aber kann unter glücklichen Umständen noch weiter benutzt werden. Wir machten vor ein paar Jahren die Probe aufs Exempel, logischerweise nicht ganz freiwillig. Ein umgekippter Kocher und schwups brannte die Bodenwanne, Teile des Schlafsacks und die Augenbrauen kringelten sich.

Die Panik war nicht mehr weit, während das Zeltmaterial schmolz. Am schlimmsten brannte dabei die (billige) Zeltunterlage, die dem Zeltboden immer wieder Futter gab. Das Feuer zerstörte auf diese Weise Teile des Bodens, des Innenzeltes und der Apsis. Seitdem achten wir darauf, daß auch die Zeltunterlage schwer entflammbar. Das Zelt (ein Space Plus) mit der geflickten Stelle (zunächst wurde der Zeltbeutel per Hand eingenäht, später durch Flicken aus einem alten Space-Zelt maschinell geschlossen) ist seitdem ein Unikat und auch nach fünf Jahren immer noch im Einsatz. VauDe hat seit diesem Jahr das Zelt aus dem Programm genommen. Wir wissen nicht, ob es daran liegt, daß es an zwei Stellen an der Aufhängung des Innen- am Außenzelt regelmäßig reinregnete. Trotzdem mußten wir nie eine Tasse in der Mitte des Zeltes aufstellen, um das Wasser auffangen zu können, wie wir es bei einem anderen Zelt von etwa zehn Jahren erleben durften.

Ob man also wirklich ein spezielles Zelt mit Fahrradgarage braucht, muß jeder Biker selber entscheiden. Es gibt so viele Kriterien, die zu beachten sind, daß man das Zelt nicht nur danach kaufen sollten, ob der Drahtesel unters Dach paßt.

Wir haben stets unser Rad unter die eine Apsis des Zeltes gepackt und (wenn nötig) ans Zeltgestänge angeschlossen. So blieb der Ledersattel und die geschmierte Kette vor Regen geschützt und ein Dieb hätte erst einmal die Heringe lösen müssen, um das Rad entwenden zu können. Keine Garage gewiß, doch ein guter Kompromiß, mit dem wir stets gut gefahren sind, wenn man uns auch so immer als Radfahrer identifizieren konnte. Wildzelter sollten jedoch auf leuchtende Farben verzichten, nicht nur, daß Gelb oder Rot unzählige Insekten anzieht, auch ein Langfinger könnte auf das mobile signalfarbene Haus aufmerksam werden. Grüne Zelte sind weniger auffälliger.

Vor dem Kauf sollte man das Zelt im Laden aufbauen und zur Probe liegen, ob man nicht ständig gegen das Innenzelt mit den Füßen stößt. Auch die Innenhöhe ist nicht ganz unwichtig, will man Rückenschmerzen vermeiden. Schließlich sollte man testen, wie leicht und schnell man aus dem Zelt herauskommt, und ob dabei bei Regen in den Innenraum tröpfelt.

Weiter Gerangel um Fahrradmessen

Vielen Firmen geht es einfach wirtschaftlich nicht so gut: Sie können sich zwei Messeauftritte nicht leisten. Die Branche liebäugelt deshalb mit einem neuen (einzigen) Standort. Im Gespräch ist München, wenn auch die Veranstalter in Friedrichshafen (Eurobike) und Köln (IFMA) selbstverständlich versuchen, kräftig für ihren Platz zu werben und die Aussteller langfristig zu binden. Bei der IFMA hat man kürzlich die Termine sogar bis ins Jahr 2002 festgelegt.

Doch zunächst in die nahe Zukunft: Erstmalig wird die Eurobike in der kommenden Woche (2. bis 5. September) eine Messe ausschließlich für Fachbesucher sein. Otto Normalverbraucher kann deshalb getrost zu Hause bleiben. Es sei übrigens der ausdrückliche Wunsch der Branche gewesen, die Allgemeinheit auszuschließen, um mehr Zeit für Fachgespräche zu haben. Vergangene Woche wurde dann am Rande der Outdoor-Messe mitgeteilt, dass es für die Öffentlichkeit im April 2000 eine eigene Veranstaltung geben soll. Das "erste europäische Outdoor & Bike-Festival" wird vom 13. bis 16. April auf dem Messegelände in Friedrichshafen stattfinden. Rolf Mohne, Projektleiter des Festivals, sieht die Veranstaltung als einen Treffpunkt für Verbraucher: zum Testen, Informieren und Beraten.

Ob das Event allerdings über die süddeutschen Grenzen hinaus Beachtung finden wird, muss sich zeigen, schließlich wird auch in Berlin mit der "Fahrrad & Sport" ein ähnliches Konzept verfolgt und auch beim "Bike-Festival" in Willingen (immer im Juni) kann man schauen und testen.

Eine Hoffnung, in diesem Jahr noch ein ausgestelltes Fahrrad zu sehen, bleibt dem an Neuheiten interessierten Biker doch: die IFMA. Sie heißt neuerdings ja nicht mehr "Internationale Fahrrad- und Motorrad-Messe", sondern "Internationaler Fahrrad-Markt". Der Grund: Nachdem man auch noch die letzten motorisierten Zweiräder verloren hat, wollte man wenigsten das Kürzel "IFMA" weiter benutzen. Der Markt wird dieses Jahr am 23. September eröffnet und geht bis zum 26. September. Allerdings sind die ersten drei Tage den Fachbesuchern vorbehalten. Die interessierte Öffentlichkeit wird nur am letzten Messetag "geduldet". Trotzdem, dies bleibt festzuhalten, ist die IFMA die einzige Fahrradmesse mit einem Publikumstag.

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