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Falträder: In 15 Sekunden um die Hälfte geschrumpft

Den passenden Neuwagen als Radfahrer zu finden ist schon schwierig. Wer im schicken Salon schnell einmal sein Fahrrad in den Kofferraum zur Probe legen möchte, erntet merkwürdige Blicke. Dabei ist es für viele schon entscheidend, ob das Bike auch ins Auto passt. Denn der Transport auf dem Dach oder am Heck ist bei teuren Rädern wirklich nur dann eine Alternative, wenn innen gar kein Platz ist. Draußen angebracht, leidet das Rad doch arg bei schlechtem Wetter unter Feuchtigkeit, Insektenflug oder Schmutz.

So muss man probieren, ob bei heruntergeklappter Rückbank das Rad irgendwie hinein passt. Irgendwie geht´s immer. Meist muss der Sattel ab, der Lenker gelöst und die Laufräder demontiert werden. Auf Dauer ist das nicht nur lästig (und verursacht stets schmutzige Finger), sondern führt auch zu manchem Fleck im Auto, verbogenen Schutzblechen und zu losen Kabeln am Fahrrad.

All die Sorgen ist man los, wenn man sich für ein Faltrad entscheidet. Das passt auch in den noch kleinsten Kofferraum (auch in den von Lupo oder Smart). Selbstverständlich sind diese Räder auch fürs Boot, fürs Wohnmobil oder für die Bahn bestens geeignet. Sehr schnell lassen sie sich in einer Tasche verstauen. Quasi ein Rad mit Mobilitätsgarantie.

Die modernen Falter haben nun gar nichts mehr mit den alten Klapprädern aus den sechziger Jahren zu tun. Aus diesem Grund nennt man sie in Deutschland auch Faltrad, seltener Zerlegrad, Teleskoprad oder Modulrad. Klapprad steht dagegen für eingeklemmte Finger und wenig Komfort. "Ein Inbegriff einer fatalen Illusion", nennt Gunnar Fehlau das Klapprad in seinem Standardwerk "Das Modul-Bike".

Heutige, moderne Falträder bekommt man - grob gesagt - in zwei verschiedenen Varianten: mit großen und kleinen Laufrädern. Auf die Großen setzen bevorzugt die Autofirmen mit ihren Faltvelos. Um die soll es aber an dieser Stelle nicht gehen, sondern um Räder mit extrem kleinem Packmaß und ziemlich kleinen Laufrädern in den Größen 16 bis 20 Zoll.

Die Auswahl in diesem Bereich ist immer noch überraschend überschaubar. Die wichtigsten Hersteller sind Bernds, Brompton, Dahon, Giant, Hercules, Kentex oder Riese und Müller. Hinzu kommen ein paar Exoten, Bastler und vor allem Taiwanesen mit wenig guten Nachbauten.

Zu einem guten Faltbike gehört vielmehr als nur ein Scharnier, durch das der geteilte Rahmen geklappt werden kann. Die Produkte der Anbieter unterscheiden sich nicht im Faltmechanismus, sondern auch darin, wie man sie gefaltet bekommt, wie viel sie wiegen, ob man sie leicht tragen kann und - ganz wichtig - wie sie sich fahren. 

Vergleicht man deshalb die einzelnen Modelle, so kann es eigentlich keinen klaren Favoriten geben. Zu unterschiedlich sind die Einsatzgebiete, zu deutlich die Qualitätsunterschiede bei jedoch großen Preisspannen. Allerdings lassen sich alle Bikes mit wenig Übung innerhalb einer Minute zusammenlegen. In Spitzenzeiten sogar in 30 Sekunden. 

Vom Gewicht her bewegen sich die Räder zwischen 10 und 13 Kilogramm. Allerdings: Je besser ein Rad ausgestattet sein soll, desto schwerer wird es dann auch. Drei Topmodelle streiten seit Jahren um den ersten Platz: das "Birdy" von Riese und Müller, das englische Brompton, welches in Deutschland von Voss vertrieben wird, und das Bernds von Thomas Bernds. Besten Fahrkomfort bietet das Birdy, denn es ist das einzige vollgefederte Faltbike. Eigenwillig ist allerdings die Optik durch die spezielle Federgabel. Das Birdy ist mehr als nur ein Stadtrad für kurze Touren (manch ein Hersteller sagt ganz ehrlich, dass man nicht mehr als zehn Kilometer am Stück fahren sollte). Mit dem Birdy dagegen kann man durchaus auch Radreisen unternehmen und auch relativ viel Gepäck verstauen. Möglich macht dies ein im Zubehörprogramm erhältlicher Gepäckträger (Lowrider) fürs Vorderrad und natürlich auch die ausgereifte Konstruktion. Gäbe es statt des schmierigen Kettenantriebs einen mit einem Zahnriemen, fiele die Entscheidung für den ersten Platz leichter. Trotz der 18-Zoll-Räder sind die Fahreigenschaften vorbildlich, wenn man natürlich die Laufeigenschaften nicht unmittelbar mit einem 26-Zoll Rad vergleichen kann. Bis zu 21 Gänge stehen zur Verfügung. Das Faltmaß beträgt 82x41x62 Zentimeter.

In diesem Punkt wird es vom Brompton geschlagen, welches sich zu einem Paket von 63x63x35 Zentimeter falten lässt. Allerdings rollt das Brompton auch mit 16 Zoll-Räder, was natürlich zu Abstrichen beim Fahrgefühl führt (wenn dies auch durch den langen Radstand zum Teil wieder ausgeglichen wird). Ein Plus ist auch hier die Hinterradfederung sowie, dass das Rad im gefalteten Zustand auf dem Gepäckträger steht. Das Brompton kostet mit einer Dreigangschaltung ab 1300 Mark (mit einer Fünf-Gang-Schaltung ab 1900 Mark). Fürs Birdy Blue muss man dagegen zwischen 2200 und 3300 Mark ausgeben.

Nicht unerwähnt bleiben darf das Bernds. Thomas Bernds´ Faltrad verfügt ebenfalls über eine Hinterradfederung und zudem bekommt man optional auch ein Modell mit einem Zahnriemenantrieb. Wie wir meinen, eigentlich der Antrieb fürs Faltrad: denn ohne schmierige Kette braucht man auch keine Hosenklammern. Das Bernds wiegt mindestens 12,2 Kilo und kostet ab 2000 Mark. Bis zu 21 Gänge sind möglich (dann allerdings ohne Zahnriemen).

Neu auf dem Markt ist das Carbike von Hercules. Auch Hercules setzt auf die Vorteile eines Zahnriemenantriebs. Auch hier ist der Hinterbau gefedert. Zudem wird das Rad komplett mit Gepäckträger und Lichtanlage (mit Standlichtfunktion) verkauft. Überraschend schlägt sich dies nicht im Preis wider (1600 Mark), jedoch trotz Alurahmen im Gewicht: 13,8 Kilogramm. Optisch ist das Carbike (nur in Silber lieferbar) eine gelungene Neuerscheinung.

Auch noch vergleichsweise neu ist das Giant Halfway. Das neben Hercules mit Giant ein weiterer großer Fahrradhersteller ins Faltbikegeschäft einsteigt, zeigt zumindest, dass auch die Großen der Branchen einen Markt sehen. Nicht ganz so optisch schön ist das Halfway, das sich allerdings leicht falten lässt. Wobei wie beim Hercules (und nicht wie beim Birdy oder Bernds, wo Hinterbau und Gabel einklappen) der Rahmen gefaltet wird. Giant setzt auf Einarmschwingen und -gabeln, das spart natürlich Gewicht (13 Kilogramm) und reduziert auch das Packmaß. Die vergleichsweise großen 20-Zoll-Laufräder unterstützen die Optik eines vollwertigen Rades. Es stehen verschiedene Versionen mit einem und bis zu 26 Gängen zur Verfügung (1300 bis 1500 Mark). Allerdings ist das ansonsten sehr leicht zu faltende Rad, wie übrigens auch das Speed von Dahon, im gefalteten Zustand nicht arretierbar. Wer dann nicht die passende Tasche dabei hat, wird beim Tragen fluchen. Auch ist der Gepäckträger nur für kleinere Dinge geeignet. Satteltaschen (wie etwa beim Birdy) sollte man nicht anbringen.

Buchttipp: Worauf man beim Kauf noch achten sollte, erklärt Gunnar Fehlau in seinem Buch "Das Modul-Bike". (Delius Klasing Moby Dick Edition 1997, DM 29.80)

"Ein Drittel der Fahrradhändler wird pleite gehen"

„Wir sind die einzige Branche in Europa, deren Mitglieder sich auf einem Kongress treffen, um einfach nur miteinander zu dis­kutieren", sagte der Planungsdirektor der Firma Shimano, Hans van Vliet, auf dem Fahrrad-Kongress, der am vergangenen Wo­chenende in Bremen stattfand. Gewiss trifft sich die Fahrradbranche nicht nur ein Mal im Jahr in irgendeiner Messehalle. Doch während es auf den anderen Veranstaltungen in Köln, Friedrichshafen oder Mailand vorwie­gend ums Geschäft geht, kam man nun schon zum fünften Mal in die Hansestadt, um einfach nur Meinungen auszutauschen.

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Erstmals rückengerechte Fahrräder ausgezeichnet

Erstmalig sind bei der "Aktion Gesunder Rücken" (AGR) Fahrräder auf ihre "rückengerechte Konstruktion" hin überprüft worden. Als bundesweit erste Räder wurden drei Modelle des Darmstädter Fahrradherstellers "riese und müller" mit dem AGR-Gütesiegel ausgezeichnet: Culture, Avenue und Equinox.

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Test des Sesselrades "Equinox" von "Riese und Müller"

"Equinox" bezeichnet die Tagundnachtgleiche, wen es also an zwei Tagen des Jahres (im Frühling und Herbst) zwölf Stunden hell und ebenso lange dunkel ist. Einem Fahrrad diesen Namen zu geben, ist zwar seltsam, aber jedenfalls für das hier vorgestellte Rad nicht ganz unlogisch. Denn die Darmstädter Firma "Riese und Müller" verspricht mit dem "Equinox" entspanntes Rad fahren. Für die beiden Ingenieure Markus Riese und Heiko Müller ist das neue strahlend gelbe Rad, so steht´s im Pressetext, der "Ausdruck eines neuen Lebensgefühls, in welchem Fitness statt sportlicher Hochleistung als Ideal gilt".

Equinox Riese und MüllerDas Equinox ist für die Stadt gedacht, es soll "individuellen Genuss und Muße dem steten Treiben urbaner Innenstädte entgegen setzen". Moderne Stadträder heißen heute merkwürdigerweise "Citybike" oder "City-Cruiser" und ermöglichen das "Easy Entering". Auf Deutsch: Man muss zum Aufsteigen keine Turnübungen veranstalten und auch das Stoppen und Absteigen geht sehr leicht vonstatten.

Und so gibt es auch einen sehr schönen deutschen Begriff für diese Art Fahrrad: Sesselrad. Zurücklehnen, genießen, radeln und rollen. Soviel Entspannung hat auch die "Aktion Gesunder Rücken"(AGR) überzeugt, weshalb es als eines der ersten drei Fahrräder mit dem AGR-Gütesiegel ausgezeichnet wurde.

Charakterisierendes Merkmal des Equinox ist die neuartige Sitzposition. Kaum mehr als Sattel, sondern als Sitz mit Rückenlehne zu bezeichnen. Die entspannte Haltung war aber nur möglich, weil man die Pedale nach vorne gerückt und den Lenker auf Brusthöhe gebracht hat. Also keine gebückte Haltung mehr, sondern rückenentspanntes Rad fahren. Der Sitz wird in Höhe und Abstand auf ein Art Schiene verschoben. Große Leute, oder genauer: Menschen mit langen Beinen, sollten aber bereits beim Kauf auf die höhere Sattelstütze pochen, da es nur eine Rahmenhöhe gibt. Selbst Menschen unter 1,80 Meter Körpergröße müssen den Spielraum auf der "Sitzbank" gegebenenfalls bereits vollständig ausnutzen.

Es versteht sich von selbst, das so ein Rad über eine Federung verfügt (wie sämtliche Räder von Riese und Müller). Besonders die Hinterradfederung hat es uns angetan. Soviel Komfort kennen wir sonst nur von Motorrädern.

Ein schneller Flitzer ist es aber nicht. Man sollte Zeit mitbringen und die Raser rasen lassen. Geschwindigkeiten über 30 km/h sind vergleichsweise anstrengend. Dafür ist das Rad mit seinen 20-Zoll-Rädern einfach nicht gedacht. Ums Schalten braucht man sich auch nicht zu kümmern, dass übernimmt eine automatische Vier-Gang-Nabenschaltung. Zum Anfahren liegt also immer der erste Gang vor. Die "Auto D" von Shimano lässt sich auf Wunsch auch manuell bedienen und auch für schnellere Fahrweise vom Händler umprogrammieren. Neuartig ist Führung des Antriebs. Zwar gibt es einen herkömmlichen Kettenantrieb, doch wurde dieser in die Hinterradschwinge integriert. Das Prinzip entkoppelt Federung und Antrieb und ist zugleich ein effektiver Ketten- und Hosenschutz.

Die Federung lässt sich schnell (um 22 Prozent) verstellen. Mit einem Handgriff kann zwischen zwei Federungsabstimmungen gewählt werden. Auch hier stand die Federung beim Motorrad Pate. Es gibt auch keine Kabel, die irgendwo außen am Rad verlegt wurden. Bis zum Lenker wurden sie innerhalb des speziellen Vorbaus verlegt, der eher eine Lenksäule ist.

So gibt es wenig zu kritisieren. Uns gefiel das Nassbremsverhalten der Vorderradbremse nicht (hinten arbeitet eine Rollenbremse). Und an der Stelle, wo die Kabel aus dem Rahmen treten, löste sich ständig die Plastikabdeckung, weil die Züge ein wenig zu kurz sind. Ein wenig vermisst haben wir auch einen serienmäßigen Rückspiegel, der für noch mehr Sicherheit sorgen würde. Vielleicht kann dies ja mit neuen Lenkerkonzepten verbinden, die vergangenes Jahr auf den Messen präsentiert wurden (und nicht nur Rückspiegel, sondern auch Brems- und Schalthebel sowie Scheinwerfer und Tachometer in den Lenker integrieren).

Die Energie fürs Licht (jeweils mit Standlicht) kommt von einem Nabendynamo. Was hier so selbstverständlich klingt, ist es noch lange nicht. Bei Riese und Müller hat man den Begriff Komfort konsequent umgesetzt, allerdings mit zwei Haken. Da wäre zum einen der hohe Preis. Fürs Equinox muss man 4000 Mark auf den Tisch legen. Und zum anderen das vergleichsweise hohe Gewicht (17,9 Kilogramm). Nur muss man auch deutlich sagen: Komfort hat nicht nur seinen Preis sondern auch sein Gewicht. Als Zubehör bekommt dann noch einen Einkaufskorb und Satteltaschenadapter.

Doch die Satteltaschen sollte man nur für die Kurzstrecke einsetzen, denn es ist kein Tourenrad. Die Stärken liegen im "Stop and Go"-Verkehr, also dort wo man ständig auf- und absteigen muss. Und wenn´s dann auch noch die Gesundheit schont, werden für den Nutzer bestimmt die Sonnenseiten des "Equinox" überwiegen.

Das leibeigene Rad: Body-Scanning für den Kunden

Menschen sind doch sehr verschieden, auch auf dem Rad. Und ist das von der Stange, dann kann das den Spaß verderben oder gar gesundheitliche Schäden verursachen. Ein Rad, das passt, muss her. Perfektioniert wird dieser Wunsch durch ein Körpervermessungssystem, welches dieser Tage bei Fahrradhändlern Premiere feiert, die zum Einkaufsverbund "Bicoplus" gehören. "Body Scanning" heißt es.

Dafür wird der Kunde, in unserem Fall Hans Müller, per Laserpointer in knapp zwei Minuten vermessen. Fünf Messpunkte werden erfasst: Körpergröße, Schulterbreite, Schulterhöhe, Fausthöhe und die Höhe des Beckenkamms, als Ersatz für die wichtige Schrittlänge. Die Vermessung erfolgt berührungslos. Herr Müller muss sich nur vor eine spezielle Wand stellen, über die die Messpunkte mittels eines Computerprogramms in Messwerte übersetzt werden. Im Prinzip ist dies aber bei der Suche nach dem passenden Rad nur der eine Teil des Systems. Der nächste Schritt ist ein elektronischer Fragebogen, über den der Händler erfährt, was für ein Rad Hans Müller wünscht.

Sechs Kategorien stehen zur Auswahl: Mountain-Bike, Trekking-Rad, City-Bike, Rennrad, Jugendfahrrad oder E-Bike (Sonderfahrrad). Herr Müller möchte ein Trekkingrad kaufen, so fragt das Programm, oder besser der Verkäufer, ob er eher eine sportliche, moderate oder bequeme Sitzposition bevorzugt. "Moderat", sagt Müller und der nächste Schritt ist die Einordnung der jährlichen Kilometerleistung. Müller will es nicht übertreiben und diktiert 500 bis 2000 Kilometer, wobei zur Auswahl die Kategorien "unter 500 Kilometern, 500 Kilometer bis 2000 Kilometern, 2001 bis 7000 Kilometer und über 7000 Kilometern" stehen.

Nun geht es um Ausstattungsmerkmale. Soll das Trekkingrad also gefedert sein, wenigstens über eine Federgabel verfügen oder vielleicht sogar auch am Hinterrad über eine Abfederung verfügen (Full Suspension)? Natürlich kann man sich auch klassisch für die ungefederte Variante entscheiden. Müller ist ein innovativer Mensch und möchte ein Full Suspension-Bike. Und mit welcher Rahmengeometrie? Das heißt, will Müller einen Herren- oder Damenradrahmen, oder bevorzugt er die Einrohrrahmenvariante? Der Kunde entscheidet sich fürs Herrenrad. Bei der Schaltungsart wünscht er keine Naben- sondern eine Kettenschaltung und beim Bremstyp kann er zwischen V-Brakes, Scheibenbremsen, Rollerbrake und hydraulischen Bremsen wählen. Es wird des weiteren gefragt (besonders bei Full Suspension sehr wichtig), ob man eventuell auch einen Kindersitz montieren möchte. Müller möchte, und der Verkäufer notiert dies auf der Liste.

Zum Abschluss will der Kundenberater noch wissen, ob man ein Fahrradschloss braucht, ob das neue Rad mit einer Straßenausstattung (also mit Licht, Klingel und allen Reflektoren) gewünscht wird und natürlich, wie viel das Rad kosten soll. Müller diktiert dem Verkäufer: 1399 Mark. Jetzt vergleicht der Computer die Daten aus Körpervermessung und individuellen Wünschen mit den 10 0000 Fahrrädern, die sich im Bicoplus-Angebot befinden. Wie bei einer Suchmaschine werden die Treffer angezeigt, auf Wunsch mit Foto und detaillierter Ausstattungsliste.

"Body Scanning" wird ausschließlich bei den bundesweit 600 dem Verband "Bicoplus" angeschlossenen Fahrradhändlern angeboten.

Muskeln aus der Steckdose: Fit durch Elektrostimulation?

Glaubt man der Industrie in jüngster Zeit, dann gibt es auch für Fahrradfahrer ein Recht auf Faulheit. In der Werbung wird uns weiß gemacht, wir könnten uns anstatt bei Wind und Wetter aufs Rad schwingen zu müssen, einfach aufs Sofa legen und entspannen. Nebenbei würden wir dann den lästigen Winterspeck verlieren und die gewünschten Muskelpakete mittels elektrischen Strom aufbauen.

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Atemmasken für Radler: Luftholen durch den Filter

Wenn man an Fahrradfahrer mit Atemmasken denkt, fällt einem als erstes wohl der arme asiatische Kleinunternehmer ein, der sich mit seiner Rikscha durch den dichten Feierabendverkehr schleppt, während man die andere Straßenseite aufgrund der Abgase schon nicht mehr sieht. So schlimm ist es bei uns zum Glück nicht. Die Luft in unseren Städten ist in den vergangenen Jahren durchaus besser geworden, aber belastet ist sie trotzdem weiterhin. Und im Sommer kommt noch die Ozonbelastung hinzu. Doch kann man sich gegen die Abgase in der Stadt mit einer Atemschutzmaske schützen?

Eine Antwort fällt nicht leicht. Fest steht: Fahrrad fahren ist und bleibt gesund - auch in der Stadt. Mit und ohne Maske. Nur sagen Mediziner, dass man bei Radeln bis zu 40 Liter Luft pro Minute einatmet. Ein Spaziergänger bringt es dagegen nur auf 14 Liter pro Minute. Oder anders ausgedrückt: Beim Fahrrad fahren wird fünf Mal soviel Atemluft gebraucht, wie bei der Arbeit vor dem Computer. Je mehr Luft, desto mehr Schadstoffe finden auch den Weg in die Lungen.

Für den Biker gibt es drei Lösungsvarianten. Entweder man fährt nicht mehr Rad (schlechte Lösung), strengt sich nicht so an (immer angebrachte Lösung), benutzt eine Atemmaske (umstrittene Lösung) oder atmet vor allem durch die Nase. Letztere Lösung empfiehlt Kim Tofaute, Sportmediziner und seines Zeichens fast promovierter Mountainbiker an der Deutschen Sporthochschule in Köln. Tofaute hält nicht viel von Atemmasken. Manch ein Fahrradkurier dagegen schwört regelrecht auf den Mund- und Nasenschutz. Aber vielleicht liegt´s auch daran, dass man mit dem Gesichtschutz auch nicht so schnell beim "über Rot fahren" erkannt wird.

Aber was bringt eine Maske für die Gesundheit? Das Ergebnis ist nicht eindeutig. Greenpeace beispielsweise sagt: "Nicht viel". Die Umweltschützer haben sich schon vor Jahren mit dem Thema befasst und die durchaus beliebte und auch in Fahrradladen angebotene Atemmaske von Greenscreen getestet. Diese Masken sehen ganz poppig aus. Und wenn man noch eine Sonnenbrille aufsetzt, kommt man glatt als Bankräuber durch.

Herzstück der Maske ist ein Aktivkohlefilter, der in einer Baumwoll- oder Neoprenhülle steckt. Doch wie viel halten sie ab? Greenpeace kommt zu dem Fazit: "Die hochtoxischen Abgase und krebserregenden Partikel werden durch den Atemschutz kaum zurückgehalten". Selbstverständlich kam es zu einer Schadstoffverringerung. Um rund 17 Prozent verringerte sich der Kohlenmonoxidanteil (CO), Stickstoffdioxide (NO2) wurden zu fast 60 Prozent herausgefiltert. Der Wert von Schwefeldioxid (SO2) lag allerdings bei 30 Prozent und der Rußreduzierung bei etwas über 30 Prozent. Greenpeace schließt daraus: "Für die meisten Schadstoffe stellt der Filter kaum eine Barriere dar". Und man muss auch noch bedenken, dass die Masken nicht ganz dicht sind. Das British Health Institute in London hat zwei der Greenscreen-Filter (Neo und Rap) auf Dichtigkeit untersucht, und urteilte, dass 25 Prozent der Atemluft am Filter vorbeirauschen.

Für den Hersteller ist natürlich die andere Seite der Medaille wichtig: 75 Prozent der Schadstoffe wurden herausgefiltert, wenn auch mit unterschiedlicher Wirkung. Wenn also die Maske nicht richtig sitzt, ist der Effekt nicht sehr groß. Bei diesen Werten wären schon etliche Lackierer oder Feuerwehrmänner nicht nur berufsunfähig. Natürlich benutzen diese auch andere Masken, die sich nicht für Radfahrer eignen, da der Atemwiderstand vergleichsweise hoch ist und so sportliche Aktivitäten mit einer hohen Atemfrequenz erschweren. Jeder Bundeswehrsoldat kennt das Problem, wenn er mal in voller Montur durch den Matsch rennen musste. Zudem passt man mit diesen (auch erheblich) teureren Masken vom Outfit höchstens auf eine Fetisch-Party in Lack und Leder. Trotzdem: Auch mit den Gesichtsmasken für Biker fällt das Atmen schwerer. Und da man auch je Menge Feuchtigkeit ausatmet, ist die Maske auch ein guter Platz für allerlei Keime, die in der mollig-feuchten Umgebung wachsen. Während die Maske mit kaltem Wasser und Waschmittel gereinigt werden kann, muss der Filter etwa jeden Monat oder alle 40 Gebrauchsstunden gewechselt werden, sonst verpufft nicht nur die Wirkung sondern die Keimbelastung kann unter Umständen zu Gesundheitsbeeinträchtigungen führen.

Sehr viel Wirkung zeigen die Aktivkohlefilter laut Greenpeace aber beim Ozon. Bodennahes Ozon, welches die Schleimhäute reizt, Kopfschmerzen und Augenröte verursacht, tritt besonders an heißen Sommertagen auf, und leider auch noch bevorzugt in Gebieten, wo man es nicht erwartet: auf dem Land, im Wald oder im Park.

Doch Ozon wird laut Greenpeace fast vollständig von den Filtern zurückgehalten. In diesem Punkt decken sich die Ergebnisse auch mit einer Studie des Instituto Autonomo de Investigaciones Ecologicas (INAINE) in Mexico. Die Mexikaner testeten die Masken in Mexico City und stellten folgende Ergebnisse - laut Hersteller - fest: Das Ozon ließ sich zu 84 Prozent zurückhalten, Blei zu 75 Prozent, Gerüche zu 90 Prozent. Ganz interessant ist die Maske als Pollenfilter. Pollen werden laut INAINE zu 95 Prozent rausgefiltert. Allerdings müssten dann natürlich Allergiker die Maske ständig tragen, nicht nur beim Rad fahren. Das INAINE hat die Testergebnisse zusammengerechnet und kam unterm Strich zu dem Schluss: "Die Masken filtern mindestens 50 Prozent der Schadstoffe heraus, die man in der Atemluft findet".

Angesichts der Testresultate fragt man sich als Radfahrer, brauch´ ich eine Maske? Natürlich schadet sie nicht, aber der Nutzen ist begrenzt und das regelmäßige Wechseln des Filters verursacht Folgekosten. Und Wunder sollte man auch bei richtiger Anwendung nicht erwarten. Am besten scheint zu sein, den großen Abgaswolken, wenn möglich, aus dem Weg zu gehen. Also nicht gerade an der Ampel hinter einem Diesel warten (Feinstäube und ultrafeine Partikel, die aus dem Dieselauspuff dampfen, können laut Umweltbundesamt die Atemwege schädigen, Herz und Kreislauf belasten und stehen im Verdacht Lungenkrebs hervorzurufen). Gut ist es deshalb auch, viel befahrene Straße meiden, und ruhig radeln. Denn wer aus der Puste kommt, sollten nicht gerade im Verkehrsstau, vielleicht noch in einer Unterführung Luft holen. Seine Atemzyklen und seinen Fahrweg anzupassen, scheint der beste Weg zu sein, denn ein Filter kann auch die eigenen Sinne täuschen. Man riecht einfach nicht mehr intensiv, bekommt deshalb auch wenig gut mit, wenn man wieder durch eine Schadstoffwolke radelt.



Experte: Erst die exakte Einstellung des Rades sorgt für Komfort

Radfahrer, die ihren Rücken schonen wollen, sollten nicht nur auf speziell ausgezeichnete Fahrräder achten, sondern auch auf die korrekte Einstellung des Velos überprüfen. Darauf weist die "Aktion Gesunder Rücken" (AGR) in Selsingen hin. Die AGR hatte jüngst die ersten drei rückengerechte Fahrräder ausgezeichnet. Doch ein rückengerecht konzipiertes Fahrrad sei nur der erste Schritt zum gesunden und schmerzfreien Rad fahren, sagte Detlef Detjen vom AGR. 

Soll das Bike optimal funktionieren und auch höchst möglichen Komfort bieten, so müssten Mensch und Maschine aufeinander abgestimmt sein. In insgesamt sechs Dimensionen sollte sich das Fahrrad anpassen lassen. Die AGR zählt dazu Sitz- und Lenkerhöhe, Sattelposition, Sattel- und Lenkerneigung, sowie die Sitzlänge.

Die Sitzhöhe (also der Abstand zwischen Sattel und Pedale) sollte so lang sein, dass die Beine beim Pedalieren niemals völlig durchgestreckt sind. Ideal sei die Sitzhöhe eingestellt, wenn die Ferse des ausgestreckten Beines die nach unten zeigende Pedale gerade eben berühre. Bei einer zu geringen Sitzhöhe kommt es zu einer starken Kniebeugung. Eine zu hohe Sitzhöhe äußert sich dagegen durch seitliches Kippen des Beckens auf dem Sattel während des Pedalierens.

Der Sattel sollte in der Regel waagerecht montiert sein. Wenn man allerdings das Gefühl hat, man würde vom Sattel rutschen, sollte dieser leicht geneigt werden, rät Detjen. Wer beim Rad fahren im Genitalbereich Druck verspürt, sollte - entgegen der landläufigen Meinung - den Sattel vorne hochstellen. So rutsche der Fahrer nach hinten und die Beckenknochen tragen die Last.

Die Sitzlänge beschreibt die Entfernung vom Sattel zum Lenker. Die Lenkerhöhe spielt dabei eine entscheidende Rolle. Laut AGR "ist gut, was sich dauerhaft komfortabel anfühlt". Wenn man das Gefühl hat, mit "eingeklemmten Organen" zu fahren, man aber auf der anderen Seite mit der Winkelstellung des Rückens zufrieden ist, so ist die Sitzlänge zu kurz, sagte Detlef Detjen. Viele Variationsmöglichkeiten hat man, wenn der Lenker mit einem winkelverstellbaren Vorbau ausgestattet ist.

Die optimale Sitzposition findet man nur durch das Zusammenspiel vieler Faktoren und Ausprobieren. Bis man richtig sitzt kann viel Zeit vergehen. Sollte allerdings nach einer längeren Tour vor allem der Hintern wehtun, kann dies auch an dem - serienmäßig montierten - oft unkomfortablen Sattel liegen. Auch werden von Herstellerseite am Lenker vielfach wenig dämpfende Lenkergriffe aufgezogen, die sich leicht austauschen lassen.

Eurobike 2001: Von der Kettenautomatik bis zum Zahnriemen

Grundlegend neue Fahrradkonzepte fand man auf der diesjährigen Fahrradmesse Eurobike nicht. Die meisten der in Friedrichshafen am vergangenen Wochenende ausgestellten Fahrräder hatten immer noch zwei Räder und selbst bei der Anzahl der Gänge scheint mittlerweile das Ende der Fahnenstange erreicht zu sein.

Wichtige Neuerungen gab es dagegen bei Detaillösungen. Mehr Komfort - weniger Wartung, so könnte der Leitsatz einer an sich kränkelnden Branche heißen, in der in diesem Jahr mehrere Hersteller Konkurs anmelden mussten. Die Stimmung ist schlecht - nicht zuletzt auf Grund der gesunkenen Zahl verkaufter Fahrräder. Einen Aufschwung erhofft man sich unter anderem durch den Einsatz von Elektronik bei der Steuerung von Gangschaltung und Federung. Shimano präsentierte die erste serienreife automatische Kettenschaltung. Neu ist dabei nicht die Automatik am Rad, jedoch die Möglichkeit, auf diese Weise auch eine Kettenschaltung zu steuern. Bei der Nabenschaltung gibt es diesen Komfort schon länger. Der Bordcomputer errechnet dabei nicht nur den passenden Gang, sondern auch die ideale Federung. Ende des Jahres sollen die ersten Modelle zum Händler gelangen.

Nur als Prototyp war ein Fahrrad zu bestaunen, welches durch einen aus der Automobilbranche bekannten Zahnriemen angetrieben wird. Bisher setzen nur wenige Hersteller auf diese wartungs- und verschleißarme Antriebsart. Das wirklich Neue, ja fast revolutionäre, ist die Gangschaltung. Sie besteht aus einer Reihe radial angeordneter Rädchen auf einer Scheibe. Wie bei einer Kettenschaltung verändert sich zum Berggang hin der Radius. Entwickelt wurde diese neue Gangschaltung vom Raumfahrtingenieur Eckart Hettlage aus Karlsruhe. Bis zu 33 Gänge sollen möglich sein. Der Übersetzungsbereich soll dann bei 620 Prozent liegen. Hettlage will die Gangschaltung selber bauen, sucht allerdings noch Rahmenhersteller, denn für die noch namenslose Schaltung ist ein Spezialrahmen nötig.

Am Anfang steht auch Bernd Henelhaupt aus Suhl. Henelhaupt hat ein Schloss fürs Tretlager entwickelt, welches leicht nachrüstbar sein soll. Die von der Dreherei Fritz Weih gebaute Diebstahlsicherung ist so eine Art Wegtretsperre. In Kombination mit einem Stahlbügel, der ins Tretlager gesteckt wird, kann man dann das Rad auch an feste Gegenstände anschließen. Preis und Markteinführung stehen noch nicht fest.

Da ist Markus Schulz aus Saarbrücken schon weiter. Die Firma Byschulz präsentierte einen höhenverstellbaren Lenkervorbau für die so genannten A-Head-Systeme. Diese aus dem Mountainbikebereich kommende Vorbautechnik zeichnet sich dadurch aus, dass sie zwar leicht ist, aber eine Höhenverstellung des Lenkers sehr umständlich ist. Der "Speedlifter" hingegen ermöglicht eine variable Lenkerhöhe im Bereich von zehn Zentimetern. Verstellt wird per Schnellspanner. Für den Einbau des 200 Mark teuren Zubehörteils sind allerdings einige Umbaumaßnahmen notwendig. Die Fahrradfirmen Epple und Hartje haben den Speedlifter bereits in ihr Programm aufgenommen.

Das gefederte Fahrrad ist ja mittlerweile fast zum Standard geworden. Trotzdem geht die Entwicklung weiter, und so gibt es immer wieder neue Federkonzepte, die besser sein sollen oder einfach nur optisch ansprechende Rahmengeometrien ermöglichen. Gleich zwei Hersteller setzen darauf, den Dämpfer fürs Hinterrad unterhalb des Rahmens zu positionieren. Bei der neuen Fahrradmarke "Orbit" der Firma Our Planet nennt sich die neue Federung "J-Link". Als Vorteile werden genannt, dass die neue Anordnung ein Verdrehen des Hinterbaus verhindert und trotz der Federung - durch die gute alte Diamant-Rahmenform - der Rahmen so steif wie bei einem ungefederten Rad sein soll. Besonders bergauf soll man den Unterschied spüren. Bei "Checker Pig" hat die neue Anordnung der Federung dagegen andere Gründe. Hier wollte man bei einem Cityrad einen möglichst tiefen Durchstieg realisieren.

Noch ganz am Anfang steht die Entwicklung von Fahrrädern mit Global Positioning System (GPS). Das ist vor allem für Touren- und Reiseradler interessant, allerdings ist das satellitengestützte Navigationssystem noch sehr teuer. Die deutsche Firma Mondello zeigte ein Edel-Reiserad für 11 000 Mark mit integriertem GPS-Gerät. Natürlich sind die Empfänger auch gleichzeitig Tacho, Kilometerzähler und Höhenmesser. Tourempfehlungen können im Internet heruntergeladen und ausgetauscht werden. Das Gerät lässt sich auch nachrüsten, kostet einzeln etwa 1200 Mark.

Wer gar nicht mehr rausfahren möchte, dem bietet die holländische Firma Tacs eine Alternative. Mit Hilfe eines speziellen Gestells wird aus dem Straßenrennrad ein Heimtrainer. Fahrrad und Trainer werden mit einem Computer verbunden und die Radtour durch eine virtuelle Welt kann beginnen. Man kann an Radrennen teilnehmen, gegen Gegner kämpfen, vom Weg abkommen oder sich schwitzend den Berg hoch kämpfen. Die Rückkopplung wirkt ziemlich echt, denn man muss richtig treten und lenken und wenn's auf dem Bildschirm bergauf geht, erhöht sich entsprechend der Widerstand in der Laufrolle. Der Ritt durch die immer blühende Landschaft kostet knapp 800 Euro.

IFMA 2001: Der Lenker wird zur Schaltzentrale

Jahrelang wurde das Fahrrad komfortabler aber auch komplizierter. Getragen vom Boom der Mountainbikes gab es jedes Jahr innovative Verbesserungen. Ganz neue Konzepte wurden regelmäßig auf den Fahrradmessen vorgestellt, seien es neue Rahmengeometrien, alternative Antriebe oder kräftiger zupackende Bremsen. 

Heute verfügt ein Fahrrad über hochtechnische Scheibenbremsen, jede Menge Gänge, die sich im Idealfall sogar in Kombination mit einer Federung (an Vorder- und Hinterrad) per Bordcomputer ansteuern und automatisch einstellen lassen. Die Lichtanlage eines Rades kann sich ja schon seit Jahren automatisch bei Dunkelheit einschalten. 

Viel, ja sehr viel, wurde in den vergangenen Jahren (weiter) entwickelt. So ist es im ersten Moment nicht verwunderlich, dass es nicht jedes Jahr ein Feuerwerk der Innovationen geben kann. Doch dass man die Neuigkeiten auf dem Internationalen Fahrrad-Markt (IFMA), der bis zum Sonntag in Köln stattfand, geradezu mit der Lupe suchen musste, überraschte dann doch.

Während die Autoindustrie auf Messen ihre Prototypen mit Stolz auf rotierenden Podesten präsentiert, werden neue Fahrradkonzepte lieber erst gar entwickelt ("kostet ja Geld") oder aber in irgendeiner versteckten Ecke ausgestellt. So entgeht man auch den bohrenden Fragen im kommenden Jahr, was denn aus der Studie geworden sei. Man wird den Eindruck nicht los, den Fahrradherstellern hat offensichtlich aufgrund sinkender Verkaufszahlen (in Deutschland sank die Zahl der produzierten Velos in diesem Jahr um 15 Prozent) der Mut verlassen, auch einmal mit einer neuen Studie baden zu gehen.

Wohltuende Ausnahme war der Branchenriese Giant. Der amerikanische Hersteller zeigte als einer der wenigen von insgesamt 228 ausstellenden Fahrradherstellern ein neues Radkonzept: Das Prodigy DX ist optisch sehr gelungen, strömlinienförmiges Design, aufeinander abgestimmte Teile, keine klobigen Teile und auch ein farblich passendes Cockpit wurde extra entworfen. 

Klarer Trend: Der Lenker wird zur Schaltzentrale. Neben Giant zeigten auch Sram und Shimano "ihre" Lenkervorstellungen. Bei Giant hat der Tacho seinen festen Platz am Lenker, steht nicht hervor und muss auch nicht nachträglich irgendwie irgendwo angeklebt werden. Tachohersteller wie Sigma bieten mittlerweile auch Geräte mit Textanzeige an, oder wie Konkurrent Ciclomaster mit PC-Schnittstelle zur einfachen Tourauswertung. Beim neuen Lenkertyp ist natürlich auch der Scheinwerfer fester Bestandteil der Frontpartie. So bekommt das Fahrrad ein eigenes Gesicht. Sram stellte einen Doppelscheinwerfer vor (in Deutschland immer noch verboten), dessen Schalter serienmäßig in den Lenker integriert wurden.

Aber bleiben wir noch kurz bei Giant. Die Amerikaner wollten ein Bike bauen, welches sportlich aussieht, aber für die Tour durch die Stadt gedacht ist. Zunächst war das Sport-Utility-Bike (SUB) Prodigy nur als Studie gedacht, doch nun soll es bereits im kommenden Frühjahr in die Läden kommen.

Giants Vorstoß zeigt einen weiteren Trend: Während in den vergangenen Jahren vor allem kleinere Hersteller mit Neuigkeiten brillierte, ziehen nun die Großen der Branche davon. Auch Shimano zeigte viel innovative Technik. Highlight der kommenden Saison wird sicherlich die automatische Gangschaltung und die elektronisch gesteuerte Federung sein.

Während auf der Eurobike Anfang September noch ein Prototyp der Nexave C910 auf einem Podest stand, konnte man in Köln bereits Probefahren. Auch ist seitdem die Anzahl der Hersteller, die bereits zugesagt haben, diese Schalt- und Federautomatik einzusetzen, deutlich gestiegen.

Andere Hersteller versuchen der Flaute damit zu begegnen, in dem sie mehrere Fahrradtypen in ein Fahrzeug integrieren. Die Derby Cycle Werke stellten ihr Focus Vario vor. Es soll laut Hersteller das einzige Mountainbike sein, welches auf Grund seiner variablen Federwege mehrere Bikes in einem vereint. "Ohne Werkzeug wird so aus einem Cross Country Bike eine Bergziege, die spätestens bei der Fahrt ins Tal zum Downhill Champ mutiert", verspricht der Hersteller.

Ohne Federung verkauft sich ein Rad sowieso nur noch schwer. Verstärkt werden nun auch die Anhänger gefedert. Bei zweirädrigen Trailern findet man sie schon des öfteren. Neu ist sie jedoch bei Einrad-Anhängern. Gleich zwei Hersteller zeigten ihre Modelle. Die deutsche Firma Weber nennt ihren Anhänger "Monoporter", der optisch auf ganzer Linie überzeugt und sich auch sehr flach und klein zusammenklappen lässt (Foto 9) Ob er so unverwüstlich ist wie sein Vorbild, der Yak des US-Herstellers Bob, muss sich allerdings erst in der Praxis noch zeigen. Bob hat nämlich zeitgleich gekontert und bietet nun auch seinen Klassiker Yak alternativ mit Federung an.

Eigentlich ist die amerikanische Firma Chariot für zweirädrigen Anhänger bekannt. Im Anbetracht des nahen Winters zeigten sie auf der Messe einen Anhänger, der sich leicht zu einem Skianhänger umbauen lässt, mit dem man den Nachwuchs über die Piste ziehen kann.

Bei manchen Neuerungen kommt automatisch der Gedanken, warum man darauf nicht schon früher gekommen ist. Beispielsweise die Möglichkeit, den Sattel mit Sattelstütze als Laufradsperre zu benutzen. Bei einem Cannondale-Rad steckt man den Sattel durchs Hinterrad (natürlich in einer passenden Rohr-Vorrichtung) und kann die mit einem Loch am unteren Ende ausgestattete Stütze nun mit dem Rad an einen festen Gegenstand anschließen. Sehr praktisch!

Mehr Sicherheit verspricht die Firma Busch und Müller Radfahrern und Skatern. Die Deutschen zeigten erstmalig ein (blinkendes) Diodenrücklicht ("Top Fire"), das in die hinteren Belüftungsschlitze des Helms gesteckt wird. 18 Gramm soll die Anlage wiegen und mit Knopfzelle 60 Stunden leuchten. Busch und Müller verspricht, dass Top Fire für fast alle Helm-Modelle geeignet sei.

Insgesamt bleibt auch nach dieser IFMA ein durchwachsenes Fazit. Denn trotz neuem Konzept hat die IFMA im Wettbewerb mit der (meist zwei Wochen) früher stattfindenden Eurobike in Friedrichshafen weiter an Boden verloren. Die Hersteller und Händler wünschen sich schon seit Jahren nur noch eine Messe im Jahr, doch die Konkurrenten konnten sich bisher leider nicht einigen.

ichtige Neuerungen gab es dagegen bei Detaillösungen. Mehr Komfort - weniger Wartung, so könnte der Leitsatz einer an sich kränkelnden Branche heißen, in der in diesem Jahr mehrere Hersteller Konkurs anmelden mussten. Die Stimmung ist schlecht - nicht zuletzt auf Grund der gesunkenen Zahl verkaufter Fahrräder. Einen Aufschwung erhofft man sich unter anderem durch den Einsatz von Elektronik bei der Steuerung von Gangschaltung und Federung. Shimano präsentierte die erste serienreife automatische Kettenschaltung. Neu ist dabei nicht die Automatik am Rad, jedoch die Möglichkeit, auf diese Weise auch eine Kettenschaltung zu steuern. Bei der Nabenschaltung gibt es diesen Komfort schon länger. Der Bordcomputer errechnet dabei nicht nur den passenden Gang, sondern auch die ideale Federung. Ende des Jahres sollen die ersten Modelle zum Händler gelangen.

Nur als Prototyp war ein Fahrrad zu bestaunen, welches durch einen aus der Automobilbranche bekannten Zahnriemen angetrieben wird. Bisher setzen nur wenige Hersteller auf diese wartungs- und verschleißarme Antriebsart. Das wirklich Neue, ja fast revolutionäre, ist die Gangschaltung. Sie besteht aus einer Reihe radial angeordneter Rädchen auf einer Scheibe. Wie bei einer Kettenschaltung verändert sich zum Berggang hin der Radius. Entwickelt wurde diese neue Gangschaltung vom Raumfahrtingenieur Eckart Hettlage aus Karlsruhe. Bis zu 33 Gänge sollen möglich sein. Der Übersetzungsbereich soll dann bei 620 Prozent liegen. Hettlage will die Gangschaltung selber bauen, sucht allerdings noch Rahmenhersteller, denn für die noch namenslose Schaltung ist ein Spezialrahmen nötig.

Am Anfang steht auch Bernd Henelhaupt aus Suhl. Henelhaupt hat ein Schloss fürs Tretlager entwickelt, welches leicht nachrüstbar sein soll. Die von der Dreherei Fritz Weih gebaute Diebstahlsicherung ist so eine Art Wegtretsperre. In Kombination mit einem Stahlbügel, der ins Tretlager gesteckt wird, kann man dann das Rad auch an feste Gegenstände anschließen. Preis und Markteinführung stehen noch nicht fest.

Da ist Markus Schulz aus Saarbrücken schon weiter. Die Firma Byschulz präsentierte einen höhenverstellbaren Lenkervorbau für die so genannten A-Head-Systeme. Diese aus dem Mountainbikebereich kommende Vorbautechnik zeichnet sich dadurch aus, dass sie zwar leicht ist, aber eine Höhenverstellung des Lenkers sehr umständlich ist. Der "Speedlifter" hingegen ermöglicht eine variable Lenkerhöhe im Bereich von zehn Zentimetern. Verstellt wird per Schnellspanner. Für den Einbau des 200 Mark teuren Zubehörteils sind allerdings einige Umbaumaßnahmen notwendig. Die Fahrradfirmen Epple und Hartje haben den Speedlifter bereits in ihr Programm aufgenommen.

Das gefederte Fahrrad ist ja mittlerweile fast zum Standard geworden. Trotzdem geht die Entwicklung weiter, und so gibt es immer wieder neue Federkonzepte, die besser sein sollen oder einfach nur optisch ansprechende Rahmengeometrien ermöglichen. Gleich zwei Hersteller setzen darauf, den Dämpfer fürs Hinterrad unterhalb des Rahmens zu positionieren. Bei der neuen Fahrradmarke "Orbit" der Firma Our Planet nennt sich die neue Federung "J-Link". Als Vorteile werden genannt, dass die neue Anordnung ein Verdrehen des Hinterbaus verhindert und trotz der Federung - durch die gute alte Diamant-Rahmenform - der Rahmen so steif wie bei einem ungefederten Rad sein soll. Besonders bergauf soll man den Unterschied spüren. Bei "Checker Pig" hat die neue Anordnung der Federung dagegen andere Gründe. Hier wollte man bei einem Cityrad einen möglichst tiefen Durchstieg realisieren.

Noch ganz am Anfang steht die Entwicklung von Fahrrädern mit Global Positioning System (GPS). Das ist vor allem für Touren- und Reiseradler interessant, allerdings ist das satellitengestützte Navigationssystem noch sehr teuer. Die deutsche Firma Mondello zeigte ein Edel-Reiserad für 11 000 Mark mit integriertem GPS-Gerät. Natürlich sind die Empfänger auch gleichzeitig Tacho, Kilometerzähler und Höhenmesser. Tourempfehlungen können im Internet heruntergeladen und ausgetauscht werden. Das Gerät lässt sich auch nachrüsten, kostet einzeln etwa 1200 Mark.

Wer gar nicht mehr rausfahren möchte, dem bietet die holländische Firma Tacs eine Alternative. Mit Hilfe eines speziellen Gestells wird aus dem Straßenrennrad ein Heimtrainer. Fahrrad und Trainer werden mit einem Computer verbunden und die Radtour durch eine virtuelle Welt kann beginnen. Man kann an Radrennen teilnehmen, gegen Gegner kämpfen, vom Weg abkommen oder sich schwitzend den Berg hoch kämpfen. Die Rückkopplung wirkt ziemlich echt, denn man muss richtig treten und lenken und wenn's auf dem Bildschirm bergauf geht, erhöht sich entsprechend der Widerstand in der Laufrolle. Der Ritt durch die immer blühende Landschaft kostet knapp 800 Euro.

Der Computer steuert die Federung

Noch immer werden viele Velos ohne Federung verkauft. Woran liegt's? In den vergangenen Jahren wurde unter Hochdruck experimentiert, verschiedene Systeme ausprobiert und oft nach einem Modelljahr wieder verworfen. Ständig veränderten vollgefederte Räder ihr Aussehen. Mal waren Rahmen in Y-Form angesagt, jetzt besinnt man sich wieder mehr auf die klassische Diamantrahmenform. Die Auswahl wird immer verwirrender, selbst Fachleute verlieren leicht den Überblick. Einiges ist auch wieder vom Markt verschwunden. Sei es, weil es sich nicht durchsetzen konnte, oder weil es buchstäblich auf der Strecke blieb.

Es ist bezeichnend, dass ein Großteil der Rückrufaktionen im Zusammenhang mit der Federung standen. Jüngstes Beispiel sind Federgabeln des Herstellers Univega. Univega warnt derzeit seine Kunden, deren Räder mit einer Concept S2 oder S4-Federgabel ausgestattet sind: "Bitte Rad stehen lassen. Unfallgefahr! Bitte melden Sie sich bei Ihrem Händler." Der Hintergrund: Eine Pressverbindung im Gabelschaft hatte sich gelöst und dazu geführt, dass der Betroffene trotz Einlenkens weiter geradeaus fuhr.

Die nicht betroffenen Biker regt das fast schon nicht mehr auf. Man nimmt es zur Kenntnis, weiß, dass man seit Einführung der Federung oft auf besseren Prototypen radelt. Nun könnte man hier schließen und raten: Ruhigen Gewissens kann man kein System empfehlen. Wer ohne Risiko radeln möchte, sollte weiterhin auf einen soliden ungefederten Chrom-Molybdän-Stahl-Rahmen eines Markenherstellers setzen.

Auf der anderen Seite steht der spürbare Komfortgewinn, eine rückengerechtere Fahrweise, mehr Traktion im Gelände und für manche Menschen nicht ganz unwichtig: der Imagefaktor. Nicht von ungefähr sagt man: "Wer einmal gefedert geradelt ist, möchte darauf nicht mehr verzichten".

Ob man bereit ist, Brüche mitzutragen, muss man selbst entscheiden. Denn auch hochwertige Räder wie etwa das Delite blue von Riese und Müller (Neupreis rund 2600 Mark) sind nicht frei von Fehlern. Erst letztens brach bei meinem Rad nach knapp 6400 Kilometern die Hinterradschwinge.

Zudem wird oft vergessen, dass natürlich durch die vielen beweglichen Teile in sensiblen Bereichen die Anfälligkeit für Defekte steigt, auch dann, wenn die Wartung stimmt. Eine Federung bedeutet ein Plus an Komfort, bringt aber auch ein Plus an Gewicht und jede Menge Pflegeaufwand. Zudem sind viele Räder nicht auf den Fahrer eingestellt. Denn ein 100 Kilo-Mensch braucht eine andere Federung als ein 60 Kilo-Hüpfer.

Der Trend geht deshalb zur leicht verstellbaren Federung. Im besten Fall (wie bei der neuen Shimanofederung aus der Nexave C910-Gruppe) wird die passende Federstärke per Mini-Computer berechnet. Geregelt wird die Abstimmung dieser Federung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Bei niedrigem Tempo oder bergauf verhärtet sich die Federung, um eine optimale Kraftübertragung zu gewährleisten und Einflüsse durch die Federung zu minimieren. Bei zunehmender Geschwindigkeit stellt sich die Federung automatisch weicher ein, um Straßenunebenheiten auszugleichen. Der Fahrer kann dabei jederzeit am Computer, der am Lenker montiert ist, die Federungsabstimmung ablesen.

Mittlerweile wird auf verschiedenste Weise gefedert und gedämpft. Sei es mit Elastomeren, Öl-Stahlfeder-Kombinationen, oder mit Luft. Luftgefüllte Federbeine lassen sich gut einstellen: Einfach die Luftpumpe ansetzen und die Härte wie beim Reifen bestimmen. Leider sind nicht alle Systeme dicht. Bei einfachen Modellen, wie man sie oft bei billigen Rädern findet, ist die Federhärte gar nicht einstellbar. Gute Federgabeln lassen sich durch ein Rädchen schnell anpassen.

Der Rahmen wird gefedert

Was bei Cannondale-Rädern schon fast eine Ewigkeit Standard ist, nämlich dass man die Feder am Vorderrad blockieren kann, gibt es nach und nach auch von anderen Herstellern. Cannondales Federsystem unterscheidet sich sowieso deutlich von einer herkömmlichen gefederten Gabel, wenn es auch äußerlich (aber wirklich nur dort) der viel später entwickelten Concept-Federung von Univega ähnelt. Denn genau genommen wird beim Headshok-System nicht die Gabel gefedert, sondern der Rahmen am Steuerrohr, exakt gesagt das Gabelschaftrohr.

Headshoks passen nur in Cannondale-Rahmen. Die Federhärte lässt sich leicht verändern. Seit kurzem gibt es auch einen (wieder nur äußerlich) ähnlichen Nachrüstsatz der Firma Point. Allerdings ist diese Headshox-Gabel (man beachte den leicht unterschiedlichen Namen), die es in einer Stahl- (ab 170 Mark) und Aluausführung gibt (350 Mark), vor allem für Rennräder gedacht. Denn breite Reifen passen nicht durch die schmale Gabelöffnung.

Dass noch viel verbessert werden kann, sieht man auch daran, dass uns die Industrie jedes Jahr mit neuen Ideen beglückt und damit insgeheim zugibt, dass bisher nicht alles perfekt war. Giant hat zum Beispiel zusammen mit Renault Sport das No Response System (NRS) entwickelt. Ein Federungssystem, welches sich in der Formel 1 bewährt haben soll.

Um das Problem zu verstehen, zitieren wir einmal aus dem Giant-Katalog: "Niemandem ist es gelungen, eine Vollfederung zu entwickeln, ohne dass dabei Energieverluste entstehen. Bisher wippte der Fahrer auf seinem Rad immer mit. Beim Fahrrad ist der Mensch der Motor. Anders als beim gleichbleibenden Antrieb eines Automotors übernehmen die Arbeit unregelmäßig arbeitende Kolben: die Beine."

Man federt also automatisch mit, was durch den Pedaltritt verstärkt wird. So kommt es zu einer Resonanz, das Rad schaukelt sich auf. Mit NRS soll dies ein Ende haben, da bei diesem System die Kräfte des Fahrers vom Stoßdämpfer abgekoppelt werden. Auch eine Entwicklung von Bernd Müsing zeigt, das man weiter forschen kann. Das J-Link-System, welches in die Our-Planet-Marke "Orbit" eingebaut wird, soll verhindern, dass sich das Rad bergauf aufschaukelt.

Hard-Tails nennt man übrigens Fahrräder, die "nur" über eine Federgabel verfügen, der Rahmen sonst aber starr ist. Vollgefederte Räder nennen Kenner Fullys (von Full-Suspension). Bei den Orbit-Rädern sitzt der Dämpfer unterhalb des Rahmens. Auf diese Weise verfügen die Räder auch wieder über einen klassischen Diamantrahmen, der stabil und auch leichter tragbar ist. Die Y-Rahmen-Form sieht man (im Extremfall sogar als Stahlausführung) fast nur noch bei Pseudo-Fullys aus dem Supermarkt. Auch mit dem neuen Federungssystem LRS von Centurion und Bergwerk kann die Diamantrahmenform eingesetzt werden. LRS steht für Low Ratio Suspension, also für einen niedrig übersetzten Sitzstrebendämpfer. Der Dämpfer verläuft - ganz ungewöhnlich - wie eine dritte Sitzstrebe parallel zum Rahmen. Dadurch werde der Dämpfer im Gegensatz zu allen auf dem Markt befindlichen Federsystemen nicht übersetzt angesteuert, sondern im Verhältnis 1 : 1, berichtet der Hersteller. Das heißt: Federweg ist gleich Dämpferweg. Die Bauteilbelastung werde durch diese Konstruktion drastisch verringert.

Fahrverhalten ändert sich

Während eine Hinterradfederung konstruktionsbedingt nicht nachrüstbar ist (wenn es auch merkwürdige Anbieter von Bausätzen gibt, die das behaupten), ist es vergleichsweise leicht möglich, ein Fahrrad mit einer Federgabel auszustatten. Allerdings sollte man vorher den Hersteller fragen. Zudem ändert sich stets die Rahmengeometrie und damit auch das Fahrverhalten. Deshalb sollte man besser ein serienmäßig gefedertes Rad kaufen.

Sehr leicht nachrüsten lässt sich dagegen eine gefederte Sattelstütze. Sie ersetzt zwar nicht ein gefedertes Hinterrad, führt aber zu spürbar weniger Schlägen im Wirbelsäulenbereich. Allerdings erhöht auch die besondere Sattelstütze das Gewicht, zudem sind gute gefederte Stützen nicht ganz billig. Und in sämtliche Räder passen sie auch nicht hinein, denn für eine einwandfreie Funktion muss je nach Modell ein Abstand von 75 bis 100 Millimetern zwischen Sattelgestell und Sattelstützenklemmung vorhanden sein. Übrigens dämpfen auch dickere Reifen gut, sie sind nicht mehr unbedingt schwer, auch der Rollwiderstand muss nicht viel größer sein als bei schmalen Pneus.

Selbst die beste Federung muss justiert werden, "was in der Praxis leider oft unterbleibt". So heißt es bei der Berliner Firma Hawk, die ein spezielles Computerprogramm (CAST genannt) zur persönlichen Federeinstellung entwickelt hat. Um die Federrate zu errechnen, benötigte man bislang einiges an technischem Know-how und Mathematikkenntnisse, oder aber einen Satz Austauschfedern sowie viel Erfahrung und viel Zeit." Jetzt soll das Computerprogramm ausreichen

Weiterhin unklare Rechtslage um gute Akkuleuchten

Was spricht dagegen, auch als Fahrradfahrer gut zu sehen und gesehen zu werden? Das Gesetz. Genau genommen: die Straßenverkehrszulassungsordnung (StZVO). In der ist geregelt, was auf deutschen Straßen leuchten darf. Im Paragrafen 67 steht, wo und vor allem was für Leuchten auch an ein Fahrrad montiert werden dürfen. Nur ist die Verordnung teilweise über 60 Jahre alt und der Reformstau nicht zu übersehen. Seit geraumer Zeit ist eine Überarbeitung angekündigt, die als so genannte Fahrradnovelle durch die Amtsstuben geistert. Doch wann sie kommt, ist immer noch nicht absehbar.

Licht ExportBis dahin sind batteriebetriebene Beleuchtungseinrichtungen - wenn überhaupt - nur als zusätzliche Lichtquelle erlaubt (Ausnahme: Rennräder unter elf Kilo). Mit der Fahrradnovelle soll die Batterielampe (wie berichtet) dann auch auf Mountainbikes bis 13 Kilo ausgeweitet werden. Auf Freude stößt das auch bei Polizeibeamten nicht, die die Einhaltung der Verordnung kontrollieren sollen: "Müssen wir dann stets eine Waage im Streifenwagen mitführen?" Genauso schwierig ist die Definition eines Mountainbikes, denn die Fahrradtypen vermischen sich zunehmend.

Viele Radler fahren schon jetzt ausschließlich mit Akkuleuchten. Die sind sehr praktisch: Es gibt kein Kabelgewirr, selten Ausfälle und die Leuchte ist mit einem Griff vom Rad entfernt. Einige von ihnen sind deutlich heller als eine herkömmliche Anlage.

Und spätestens hier wird's heikel. Denn zugelassene Batterielampen bieten oft nicht viel mehr Licht als eine Positionsleuchte, was die illegalen Leuchten so beliebt macht. Illegal ist alles, was nicht den Segen vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg bekommen hat. Dort wird geprüft, und wenn es keine Bedenken gibt, darf die Leuchte ein großes K und eine Schlangenlinie auf dem Glas tragen. Das KBA wacht darüber, dass nicht zuviel Licht ans Rad montiert wird, reagiert auf Hinweise von Konkurrenten und auch auf Anfragen von Händlern. Wer nicht zugelassene Produkte vertreibt, dem droht unter Umständen ein saftiges Bußgeld, bis zu 10 000 Mark sind möglich.

Jüngst traf es die Firma "Sigma Sport", die einen Scheinwerfer namens "Mirage" mit fünf Watt Leistung auf den Markt gebracht hatte - und zwar ganz legal mit einer Zulassung vom KBA für Rennräder unter elf Kilogramm. Zur "Mirage" wurde aber auch eine zusätzliche Leuchte verkauft (Mirage X), die 20 Watt auf die Straße wirft und vor allem für Off-Road-Touren gedacht ist. Dieser Power-Lampe hat das KBA überraschend schnell den Stecker gezogen. Der Verkauf und der Vertrieb in Deutschland wurden untersagt. Seitdem rennen Radfahrer den Fahrradhändlern die Läden ein und möchten unbedingt diese Lampe kaufen. Doch Sigma ist es nach eigenen Angaben sogar untersagt worden, Händler im Ausland zu nennen.

20 Watt Leistung werden auch weiter illegal bleiben. Schade, denn noch nie gab es für rund 120 Mark eine derart starke Batterieleuchte (das legal erhältliche Paket kostet 80 Mark). Wir haben sie im Wald getestet und sind begeistert, selbst der Fünf-Watt-Strahler ist schon deutlich heller als jede Halogenleuchte. Sie ist so hell, schrieb Sigma-Geschäftsführer Michael Lenhardt in der Fachzeitschrift "Radmarkt", dass "man sich im Vergleich mit motorisierten Zweirädern keinesfalls zu verstecken braucht". Stimmt!

Sigma ist kein Einzelfall. Betroffen ist auch die in Mountainbikerkreisen legendäre und hoch geschätzte Lupine-Leuchte. Sie war jahrelang frei erhältlich. Bis das KBA mit einem "saftigen" Bußgeld drohte, was die kleine Firma "Lupine Lightning Systems" bewog, einzulenken. Der Vertrieb wurde 1999 offiziell in Deutschland eingestellt. Seitdem verkauft die Firma nur noch Campingleuchten, die - was für ein Zufall - auch an einen Fahrradlenker passen und natürlich völlig identisch sind mit den ehemaligen Fahrradleuchten. Nur darf das nirgendwo stehen. Natürlich ist die Firma auch weiterhin auf Fahrradmessen präsent, doch die Lampen hängen nur noch an irgendwelchen Besenstielen oder winden sich eben um Zeltstangen. Lediglich für ausländische Kunden darf der Betrieb am Lenker demonstriert werden, immer mit dem Hinweis "Nur für den Export".

Mittlerweile gibt es rund ein Dutzend Batterieleuchten mit der besonderen Leuchtkraft. Im Gegensatz zu den Herkömmlichen sind sie auch für schnelle Fahrten geeignet. Sie bieten meist zwei Helligkeitsstufen, Abblend- und Fernlicht. Wobei das Abblendlicht zwischen fünf und zwölf Watt, das Fernlicht bis zu 32 Watt leistet. Bis auf die Sigma Mirage sind alle recht teuer: Zwischen 500 und 1689 Mark kostet eine Lichtanlage ohne Rücklicht (also ein Paket aus Akku, Ladegerät, und Scheinwerfer). Spitzenreiter beim Preis ist die Supernova der gleichnamigen Firma (www.nova-factory.com). Sie wird mit einer 17-Watt-Xenon-Lampe ausgeliefert, die laut Hersteller mit einer 80 Watt Halogenlampe vergleichbar sein soll.

Das Produkt ist noch sehr neu, so dass das KBA wohl noch nicht darauf aufmerksam geworden ist, jedenfalls kann man die Supernova-Produkte (auch in lichtschwächeren und erheblich billigeren Versionen) übers Internet beim Hersteller bestellen. Schon seit Jahren sehr beliebt ist jene Campingleuchte von Lupine. Sie gilt immer noch als das beste Lichtpaket, wenn auch der Preis so manchen abschrecken wird (770 Mark).

Die Leuchtdauer der Anlagen hängt davon ab, ob man ständig mit Fernlicht fahren muss und welche Außentemperaturen herrschen. Im Normalbetrieb reicht eine Akkuladung für zwei bis acht Stunden. Eine höhere Leuchtweite kostet mehr Strom, so dass im Powerbetrieb die Betriebszeit auf zwei (bei der Lupine), vier (bei Syntace) und 60 Minuten bei der Mirage sinkt.

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