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Das optimale Rad

Nur mit dem richtig eingestellten Velo ist Rad fahren gesund und macht Spaß. Aber wie findet man die optimale Sitzposition und wie passt man das Rad an? Ein Fahrrad muss seinem Fahrer passen. So schlicht und selbstverständlich dieser Satz klingt, so viel schwieriger ist seine Umsetzung. Wenn wir in ein fremdes Auto steigen, ist der erste Griff der zur Sitzverstellung. Alle entscheidenden Dinge lassen sich schnell und intuitiv - motorunterstützt - einstellen: Die ideale Sitzposition ist zügig gefunden.

Beim Fahrrad ist die Sache etwas anders. Weil der Radfahrer nicht nur Steuerung, sondern auch Antrieb seines Fahrzeugs ist, wird die Einstellung zum Balanceakt zwischen Komfort und Effizienz. Detlef Detjen von der Aktion Gesunder Rücken e.V. (www.agr-ev.de) weist darauf hin, dass „Rad fahren auf einem falsch eingestellten Fahrrad die Wirbelsäule nachhaltig und dauerhaft schädigen kann.“

Entscheidend ist das „ergonomische Dreieck“. Es besteht aus Pedal, Sattel und Lenker.

A) Sattelhöhe

Die für alle Radtypen geltende Ergonomie-Regel lautet: Bei richtiger Sattelhöhe ist das Bein ganz durchgestreckt, wenn die Ferse auf dem unten stehenden Pedal aufliegt. Beim Fahren sitzt der Fußballen auf der Pedalmitte, und das Knie hat so die leichte Beugung, die für Gelenkschonung und flotten Vortrieb notwendig ist.

Tipp: Eine zu geringe Sitzhöhe erkennen Sie an einer zu starken Kniebeugung in der tiefsten Pedalstellung. Eine zu hohe Sitzhöhe äußert sich durch seitliches Kippen des Beckens auf dem Sattel während des Pedalierens.

Fakt: Die Sattelstütze ist entweder mit einer Schraube (meist 6-mm-Inbus) oder Schnellspanner befestigt.

Tipp: Verändert man die Oberkörperhaltung (beispielsweise durch eine höhere Lenkerposition), so dreht sich auch das Becken: Die Sattelhöhe sollte erneut eingestellt werden.

Bei verschieden langen Beinen – die übrigens oft erst bei solchen Gelegenheiten erkannt werden – sollte man die Sattelhöhe dem kürzeren Bein anpassen. Macht der Unterschied mehr als zwei Zentimeter aus, lohnt es sich, auf dieser Seite ein dickeres Pedal zu verwenden.

Tipp: Bei Federsattelstützen wird diese Einstellung mit beiden Füßen auf den Pedalen getestet. Denn beim Abstützen auf dem Boden federt die Stütze wegen des geringeren Gewichts aus, der Pedal–Sattel-Abstand vergrößert sich. Besser ist es, sich beim Einstellen eines Rades mit gefederter Sattelstütze an einem Zaunpfahl oder Verkehrsschild festzuhalten.

Tipp: Ziehen Sie die Sattelstütze niemals über die Markierung (Mindesteinstecktiefe) hinaus. Bei zu weit herausgezogener Stütze, kann diese oder der Rahmen beschädigt werden.

Fakt: Fahrradrahmen sind nicht nur unterschiedlich groß, sondern auch unterschiedlich lang: Wer die Sattelstütze sehr weit ausziehen muss, braucht meist auch einen längeren Vorbau.

HINTERGRUND: SATTELSTÜTZE

Fakt: Sattelstützen gibt es aus Aluminium, Stahl, Titan und Carbon.

Fakt: Sattelstützen sind zwischen 220 und 420 mm lang.

Fakt: Sattelstützen haben einen Durchmesser zwischen 22,2 und 35 mm. Gemessen wird in 0,2mm-Schritten.

Tipp: Es gibt Distanzhülsen zur Abstimmung von Sattelstütze und Rahmen.

Tipp: Aus Sicherheitsgründen sollten nur herstellergekennzeichnete Hülsen mit einer Mindesteinstecktiefe von 80 mm verwendet werden.

Tipp: Eine Federsattelstütze sollte ca. ein Drittel des gesamten Federweges einfedern, wenn der Fahrer Platz genommen hat (dieser Federweg heißt „negativer Federweg“). Für hochwertige gefederte Sattelstützen sind unterschiedlich harte Federn erhältlich.

Fakt: Die gängigsten Führungen bei gefederten Sattelstützen sind Gleit- und Kugellagerung. Die preiswertere Gleitlagerführung muss öfters gewartet werden, da die Lagerführung von Zeit zu Zeit Spiel aufweist, der Sattel wackelt dann in seitliche Richtung. Wird das Spiel nicht (oder nicht richtig) eingestellt, schlagen die Führungen aus. Die kugelgelagerten Sattelstützen überzeugen durch ein gutes Ansprechverhalten (geringes Losbrechmoment) und durch eine spielfreie Führung.

Fakt: Federstützen vermindern (je nach Typ) Fahrbahnstöße um bis zu 30 Prozent, bevor sie die Wirbelsäule erreichen.

Fakt: Es gibt drei verschiedene Sattelklemmungen an der Stütze:

1.)Kerzenklemmung mit separatem Klemm-Kloben (preiswert)

2.)Patentklemmung mit einer Inbusschraube (meist mit 6-mm-Schraubenkopf)

3.)Patentklemmung mit zwei Inbusschrauben (meist mit 5-mm-Schraubenkopf)

Alle anderen Einstellungen wie Sattelneigung, Sattel-Entfernung zum Vorbau, Vorbauhöhe und die Lenkereinstellung müssen mit der Sitzhöhe korrespondieren. Körperliche Besonderheiten des Radlers – ist er zum Beispiel ein Sitzriese? – haben hier Einfluss, genauso wie seine Vorstellungen vom komfortablen Fahrradfahren und natürlich dem Einsatzbereich des Velos.


B) Sattelposition

Im zweiten Schritt ist die Sattelposition einzustellen. Sie beschreibt die Stellung des Sattels gegenüber dem Tretlager. Ein guter Kompromiss zwischen Komfort und Kraftumsetzung: Das Lot der Kniescheibe des vorderen Knies verläuft durch das Lot der Pedalachse (bei waagrecht gestellter Kurbel und korrekter Fußstellung auf dem Pedal).

Tipp: Achten Sie beim Justieren darauf, dass das Rad gerade steht, andernfalls wird die Messung ungenau.

Tipp: Ist das Lot vor der Achse, muss der Sattel weiter nach hinten geschoben werden.

Tipp: Bleibt das Lot hinter der Pedalachse, schieben Sie den Sattel nach vorn.

Tipp: Am einfachsten lässt sich Lot nehmen, wenn Sie auf dem Rad sitzen und ein Helfer misst.

Der Fahrradsattel kann über eine Länge von etwa acht Zentimetern nach vorn und hinten verschoben werden.

Fakt: Neben dem Verstellbereich des Sattels spielt auch der „Versatz“ der Sattelstütze eine Rolle. Der Versatz bemisst, wie weit die Sattelbefestigung hinter der Stützenmitte liegt.

Je größer der Fahrer ist, desto weiter muss der Sattel nach hinten. Dies kann über einen flachen Sitzrohrwinkel vom Rahmenhersteller bereits vorgesehen werden oder via Sattelstütze (Versatz) und Sattelgestell.

Lenkerposition

Die Lenkerposition wird von zwei Faktoren bestimmt, von der Lenkerhöhe[C)] und der Sitzlänge[D)].

Die Lenkerposition bestimmt den Winkel zwischen Becken und Sattel und hat damit eine Schlüsselfunktion für das entspannte Sitzen. Lenkerhöhe, Sitzlänge und die Maße des Fahrradrahmens entscheiden, welcher Vorbau für Sie der Richtige ist.


C) Lenkerhöhe

Der Höhenunterschied zwischen Sattel und Lenker wird als Lenkerhöhe bezeichnet. „Je aufrechter man sitzt, desto rückenschonender ist Fahrrad fahren“, sagt Detlev Detjen von der AGR.

Richtwerte für die Lenkerhöhe:

Sportliches Allround-Rad:

Lenkergriffe etwa fünf Zentimeter über Sattelhöhe.

Komfortbike und Hollandrad:

Lenkergriffe mehr als zehn Zentimeter über Sattelhöhe.

Rennrad:

Lenkergriffe sieben bis 15 Zentimeter (Zeitfahrrad)unter Sattelhöhe.

Mountainbike: Beim klassischen Mountainbike etwa auf Sattelhöhe, Downhill ca. sieben Zentimeter über Sattelhöhe.

Andererseits: Je sportiver das Rad, desto gebeugter wird der Radler sitzen wollen und müssen. Ein Tribut an Windschnittigkeit und bessere Kraftentfaltung. Ein Rennrad wird nie so komfortabel sein wie ein Hollandrad. Trotzdem gibt es für jeden Radtyp Möglichkeiten, mehr oder weniger rückenschonend zu sitzen.

HINTERGRUND: Vorbau

Fakt: Man unterscheidet zwischen Schaft-Vorbau[A:] und Aheadset-Vorbau[B:]

Fakt: Es gibt unterschiedliche Vorbaudurchmesser:

Schaft-Vorbauten(Außendurchmesser) für

1 Zoll Gabelschaftrohr (entspricht 22,2 mm Innendurchmesser)

Standard beim Trekkingrad

1 1/8 Zoll Gabelschaftrohr (entspricht 25,4 mm Innendurchmesser)

Hochwertige Trekkingräder

1 ¼ Zoll Gabelschaftrohr (entspricht 28,6 mm Innendurchmesser)

Historische Größe, heute exotisch

Aheadeset-Vorbauten (Innendurchmesser) für

1 Zoll Gabelschaftrohr (25,4 mm Außendurchmesser)

Historische Größe, heute selten

1 1/8 Zoll Gabelschaftrohr (28,6 mm Außendurchmesser)

Standard bei Rennrad und MTB

1 ¼ Zoll Gabelschaftrohr (31,75 mm Außendurchmesser)

Hochwertige Tandems nutzen diesen

1,5 Zoll Gabelschaftrohr (38,1 mm)

nur bei Extrem-Mountainbikes


Fakt:
Je mehr Gelenke ein Vorbau hat, desto flexibler und tendenziell instabiler ist er. Dem kann konstruktiv Abhilfe geleistet werden.


A: Klassischer Schaftvorbau

Er wird in das Gabelschaftrohr gesteckt und festgeschraubt. Das Steuerkopflager (es verbindet Gabel und Rahmen) ist mit einem Gewinde versehen und verschraubt (gekontert).

Das Einstellen der Lenkerhöhe funktioniert wie folgt: Vorbau-Klemmung (oben liegende [meist Inbus]-Schraube) lösen, mit einem leichten Schlag auf die Inbusschraube den Klemmkeil lösen und Vorbau ausziehen (Maximalauszug beachten!), Klemmschraube arretieren.

Beim Schaft-Vorbau wird die Höhenverstellung über die Schaftlänge (bis zu 300 mm) vorgenommen. Die Winkelverstellung dient dazu, den Sattel-Lenker-Abstand einzustellen. Dies geschieht mittels der entsprechenden Klemmschraube (meist unterhalb der Vorbaukrümmung [roter Pfeil]).


B: AHEADSET Vorbau

Der AHEADSET-Vorbau hat keinen Schaft und wird auf das gewindelose Gabelschaftrohr gesteckt. Dabei werden Steuerkopflager und Vorbau mit denselben Schrauben geklemmt. Das bedeutet: Der AHEADSET-Vorbau ist im eigentlichen Sinne nicht höhenverstellbar. Seine Höhe wird durch die Länge des Gabelschaftrohrs vorgegeben. Wenn das nicht reicht, muss man einen AHEADSET-Vorbau mit steilerem Winkel wählen. Der Markt bietet unterschiedlichste Modelle an.

Das AheadSET-System ist stabiler und leichter, es gibt aber wenig höhenverstellbare Lösungen auf dem Markt


D) Sitzlänge

Die Entfernung vom Sattel zum Lenker (gemessen wird an der vorrangigen Griffposition, rote Pfeile im „HINTERGRUND: Lenker“) wird als Sitzlänge bezeichnet.

HINTERGRUND: Lenker

Auf dem City- und Trekkingbike ist der leicht nach hinten gebogene Tourenlenker (stärker gebogen: „Gesundheitslenker“) Standard. Flache, wenig gekrümmte Bügel schaffen eine sportlichere Sitzposition. Der MTB-Lenker („Besenstiel“) hat nur eine sehr geringe Krümmung, ist für den Alltag weniger geeignet. Der Rennbügel kann am sog. Ober- und Unterlenker gegriffen werden, wobei (je nach Typ) die Bremshebel meist nur vom Unterlenker aus gut zu erreichen sind.

Wegen ihrer vielen Griff-Variationen sind Multipositionslenker am Tourenrad sehr beliebt. Nachteil: Die Bremsen sind nur von der unkomfortabelsten inneren Griffposition gut zu erreichen.

Fakt: Der Klemmbereich des Lenkers kann, je nach Typ, verschiedene Durchmesser haben, zwischen 22,2 mm (BMX), 25,4 mm (MTB und Trekkingrad) und 26,0 mm(Rennrad). In Ausnahmefällen (Rennrad und Mountainbike) sogar 31,8 mm.

Klassische Lenkerformen

Tourenlenker (Hollandrad):

Gerader Lenker (Mountainbike/Trekkingrad)

Rennlenker:

Bei modernen Lenkern, so genannten Multifunktionslenkern, die eine Vielzahl gleichberechtigter Griffpositionen bieten, ist die vorrangige Griffposition nicht vorgegeben, sondern ergibt sich individuell im Gebrauch (siehe hierzu auch Produktbeispiel Seite 10

Bei der Sitzlänge spielt auch die Lenkerhöhe eine entscheidende Rolle. Beide ergeben nur im Wechselspiel eine bequeme Haltung. Deshalb gibt es keine prägnante Empfehlung für die ideale Sitzlänge. Die Faustregel lautet: Die Sitzlänge (gemessen Sattelspitze–Lenkerklemmung) sollte ca. zwei bis drei Fingerbreit länger sein als die Strecke vom Ellbogen bis zu den Fingerspitzen des Fahrers.

Letztlich gilt aber: "Gut ist, was sich dauerhaft komfortabel anfühlt."

Tipp: Auf der Suche der besten Sitzposition auf dem Rad empfiehlt es sich, Sitzlänge und Lenkerhöhe im Wechsel zu verstellen und sich so stückweise dem Ideal anzunähern.

Tipp: Wenn man das Gefühl hat, mit "eingeklemmten Organen" zu fahren, die Winkelstellung des Rückens aber ideal erscheint, so ist die Sitzlänge zu kurz.

Tipp: Hat man umgekehrt bei einer angenehmen Rückenwinkelstellung das Gefühl, sehr gestreckt zu sein, so sollte die Sitzlänge reduziert werden.

Tipp: Die Sitzlänge lässt sich durch einen winkelverstellbaren Vorbau variieren. Reicht dieser Einstellbereich nicht aus, so muss der Vorbau gewechselt werden.

Tipp: Vom Verschieben des Sattels zur Einstellung der Sitzlänge sollten Sie absehen, da Sie auf diese Weise auch die Sattelposition gegenüber der Tretkurbel verstellen.


Besonders für die Sitzlänge können individuellen Schwankungen sehr groß sein. Umfangreichere Umbauten sind keine Seltenheit auf dem Weg zur perfekten Sitzposition.


E) Sattelneigung

Die Neigung des Sattels gilt als „Geheimwaffe“ in Sachen Komfort. Oft helfen hier schon kleine Korrekturen gegen Sitzprobleme oder Taubheitsgefühl. Als Richtwert gilt: Die Sitzfläche zunächst waagerecht einstellen (Wasserwaage!).

Tipp: Gibt es auf den ersten längeren Strecken Druck im Dammbereich, Sattelnase um einige Grad absenken.

Tipp: Vor allem bei sportlichen Rädern ist das oft nötig, da eine flachere Sitzposition mehr Fahrergewicht auf den vorderen Sattelteil bringt.

Tipp: Die Nase nicht so weit nach unten kippen, dass die Handgelenke stärker belastet werden – sie müssen nämlich dann mehr Gewicht tragen, damit der Hintern nicht vom Sattel rutscht.


E) Lenkerwinkel & Steuerzentrale

Die Lenker-Vorbau-Kombination und der Armaturen (Schaltung- und Bremshebel, Klingel und andere Lenkeranbauten wie „Barends“ müssen in einem komfortablen Winkel stehen: Das ist für Komfort und Sicherheit gleichermaßen wichtig: Nur eine unverkrampfte Handhaltung und Arrangement der Bremsen erlaubte schnelle und sichere Reaktion in Gefahrensituationen.


Handhaltung

Die entspannte Armhaltung: leicht gebeugte Ellbogen, Unterarm und Handrücken bilden nahezu eine gerade Linie, die Handgelenke werden wenig belastet.

Bei natürlicher Handhaltung und fast durchgestreckten Armen, sollte das Handgelenk nicht angewinkelt sein. Ansonsten können Durchblutungsstörungen auftreten und diese verursachen u.U. Taubheitsgefühle. Auch Schmerzen im Schulterbereich können durch eine falsche Griffposition verursacht werden. Entspricht der verwendete Lenker nicht den ergonomischen Bedürfnissen, muss er ausgetauscht werden. Anders bei verstellbaren Lenkersystemen. Hier kann der Fahrer den Lenker optimal auf seine eigenen Bedürfnisse anpassen (siehe Produktbeispiel Seite 10). So ist es richtig: Die Hände müssen locker und entspannt auf den Griffen aufliegen, ohne dass die Handgelenke ihre natürliche Haltung verlieren.

Tipp: Beim starkem Verändern des Abstands Lenker-Sattel, zum Beispiel mit dem winkel- oder höhenverstellbaren Vorbau, verändert sich automatisch auch die Lenkerneigung und damit die Stellung der Griffe. Kippt man den Vorbau also zurück und nach oben, um eine entspanntere Sitzposition einzunehmen, wird dadurch auch die Lenkerebene gedreht. Der Lenker selbst muss also an der Vorbauklemmung – die Arretierung in der Lenkermitte – etwas nach vorn gekippt werden, bis sich die richtige, gelenkschonende Haltung wieder findet. Per Vorher-Nachher-Verfahren, ist sehr schnell festzustellen, wann die Lenkereinstellung „wie angegossen“ passt.


Armaturen

Die Bremshebel so einstellen, dass die Finger in Verlängerung des Unterarms direkt auf ihnen zu liegen kommen. Der „Sicherheitsfinger“ – ein Finger auf der Bremse – ist so ohne Verrenkung möglich.

Fakt: Jede Verstellung der Lenkerneigung erfordert eine Korrektur der Brems- und Schaltarmaturen in diesem Sinn.


Produktbeispiel: Der Alleskönner

Noch individuellere Anpassung ist mit den herkömmlichen Lenkerbügeln kaum möglich – noch weiter in Richtung perfekte Ergonomie gehen variable Systeme wie der Humpert A.H.S. (Adjustable Handlebar System). Der Lenker lässt einen stufenlos verstellbaren Winkel des Bügels zu. Der Winkel beider Griffseiten kann einzeln verändert werden; durch separat verstellbare Lenkerhörnchen kann zusätzlich ein „Entspannungs-Modus“ eingestellt werden – die Hörnchen-Enden werden je nach Geschmack und Bedarf zum Lenker mit Hollandrad-Feeling oder sie bieten eine sportliche, langgestreckte Haltung. Laut Hersteller lassen sich mit dem A.H.S.-Multifunktionslenker sogar das gar nicht seltene Problem verschiedener Armlängen ausgleichen.

Einige Praxistipps:

Tipp: Alu und Stahl vertragen sich nicht (Korrosion!) Allgemein: Kombinationen verschiedener Werkstoffe bei Lenker und Vorbau, Rahmen und Sattelstütze vermeiden!

Tipp: Bei Vorbau und Sattelstütze unbedingt auf die Kennzeichnung des maximalen Auszugs (meist ringförmige Einkerbungen) achten!

Tipp: Die Kontaktfläche zwischen Vorbau und Lenker nicht schmieren, Klemmung ist sonst evtl. nicht rutschsicher.

Tipp: Immer die Angaben zum maximalen Drehmoment beachten!

Tipp: Nie abgenutzte Maul- und Inbusschlüssel verwenden.

Tipp: Keine Bauteile montieren, die nicht genau zusammenpassen.

Tipp: Nach Umbauten am Lenker immer vor der ersten Probefahrt die Funktion der Bremsen und Lenkeinschlag prüfen; ggf. müssen Züge gelängt werden!

 

HINTERGRUND: kleine Werkstoffkunde

Aluminium - Das Material des letzten Jahrzehnts

Vorteil: Mit großen Rohrdurchmessern lassen sich relativ einfach leichte Rahmen bauen. Durch serienmäßige Fertigung ist die Herstellung von Alu-Rahmen mittlerweile günstiger als die von Stahlrahmen. Im hochpreisigen Komponenten-Bereich ist Aluminium vorherrschend (Sattelstütze, Lenker, Schaltungen, Felgen etc.).

Stahl (meist in Hi-Ten- oder CroMo-Ausführung [niedrig legierte, vergütbare, zähe und dauerfeste Stahlsorte mit geringen Anteilen von Chrom (0,9 - 1,2%) und Molybdän (0,15 - 0,3%)]). Einfach zu schweißen oder löten.


Tipp: Die Werkstoffe Alu und Stahl sollten stets durch eine Fettschicht oder einen Ölfilm getrennt sein, sonst „fressen“ sie sich fest (Tretlager, Vorbauten und Sattelstützen sind besonders gefährdet).


Carbon
erlaubt die freieste Formgebung. Bei werkstoffadäquater Konzeption lassen sich aus den laminat-geklebten Kohlefasern die derzeit leichtesten Rahmen, Bremsen und Sättel bauen. Die Verarbeitung stellt hohe Ansprüche an Präzision und Sauberkeit, deshalb kosten stabile und gleichzeitig leichte Carbonkomponenten deutlich mehr als Alu- oder Stahlbauteile. Wegen der empfindlichen Oberfläche(Kerbwirkung) sind Carbonkomponenten nur für das Rennrad wirklich geeignet.

Titan: Ein Metall, das in Herstellung und Verarbeitung sehr aufwändig ist, wird nur in geringem Umfang und dann für hochpreisige Fahrräder eingesetzt. Vorteile: leicht, korrosionsbeständig.


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