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„Fahrrad, Markt, Zukunft" heißt der von der Berlinerin Ulrike Saade veranstaltete Kongress, der stetig mehr Besucher anzieht. Waren es 1997 nur 32 Aussteller und 220 Fachbesucher, so zählte Saade dieses Jahr be­reits 150 Aussteller und 800 Fachbesucher.
Der Kongress ist zu einer festen Größe im Ausstellungskarussell der Fahrradindustrie geworden. Und das vor allem, weil seit Anbe­ginn auf Fortbildung, Vorträge und auf den Blick in die Zukunft gesetzt wurde. Fazit eins: Die Zukunft des Fahrrades bleibt spannend. Fazit zwei: Offen ist, wer in fünf Jahren Ober­wasser haben wird: Die Branche macht stän­dig Fehler, kennt  zum überwiegenden Teil nicht die simpelsten Tricks erfolgreichen Marketings und fällt eigentlich nur dann auf, wenn Tausende von Rädern wegen Bruchge­fahr zurückgerufen werden müssen.
So ist die Angst berechtigt, ein branchen­fremder Riese könnte einsteigen und der verschlafenen Fahrradindustrie kräftig Sand auf die Kette streuen. Anlässe dafür gibt es genug. Die Entwicklung ist in den vergange­nen Jahren rasant verlaufen, für viele kleine, mittelständische Unternehmen wohl zu ra­sant. Neue Technik, neue Fahrradkonzepte, neue Namen. Die Fahrradtypen verschmel­zen zunehmend.
Doch das bereitet offensichtlich vielen große Probleme - Herstellern wie Händlern. Nicht jeder hat den Mut, wie beispielsweise „Riese und Müller", fast ein ganzes Jahr ein Fahrrad zurückzuhalten und noch einmal zu testen, um ganz sicher zu gehen. Andere Her­steller produzierten (und werden es wohl weiterhin tun) fabrikneuen Schrott, was die Händler und natürlich auch die Kunden zu spüren bekommen. Viele Produzenten sind mittlerweile überfordert, schließlich sind Vielfalt und Variationsmöglichkeiten enorm.

So manch einer sehnt sich deshalb nach der vermeintlich guten alten Zeit der Holland- und Klappräder zurück. Doch zum Glück nicht jeder. Aus diesem Grund war das Programm des Fahrradkon­gresses mit Vorträgen und Workshops so prall gefüllt, dass bei fünf oder sechs paralle­len Veranstaltungen immer das Gefühl blieb, man verpasse etwas. Ein Gefühl, dass die Fahrradhändler ja gewohnt sind. Denn wer sich nicht ständig weiterbildet, verschläft die Zukunft. Van Vliet geht davon aus, dass in den kommenden vier Jahren rund 30 Prozent der Fahrradläden ihre Türen für immer schließen. „Das alte Fachgeschäft hat keine Zukunft", prophezeit der Planungschef.
Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen, musste man allerdings nicht nach Bremen fahren, den kräftigen Wind spürt man auch hier in Berlin. Der Konzentrationsprozess ist im vollem Gange. Erst kommen die Großen, die dann allmählich die Kleinen platt ma­chen. Stadler, der Riese unter Deutschlands Fahrradhändlern, hat den Konkurrenzdruck spürbar verschärft, seitdem er in Charlotten­burg seine erste Berliner Dependance eröff­net hat.
Kampfpreise, riesige Auswahl, eine ganze Fabrikhalle voller Fahrräder, quasi eine Fahr­radmesse sechs Tage in der Woche, zwölf Monate im Jahr. Stadler zeigt, dass heute nur noch Größe zählt. Und der nächste Große steht schon in den Startlöchern. Am Rande des Kongresses hörte man, dass Bicycles (die seit kurzem Yeah! AG heißt), umsatzstarker Einzel- und Versandhändler, auch nach Ber­lin kommen möchte.
So stellt sich für viele von jenen, die noch den Familiennamen an der Tür stehen haben, die Frage, wie man die Rente sichert und bis dahin eine Nische findet, um vielleicht doch mehr als nur zu Überleben? Gegen die Preise der Discounter kann man nicht bestehen. Viele Kunden studieren zunächst die großen Anzeigen in den Tageszeitungen, um dann doch zunächst zum Händler um die Ecke zu radeln, in der festen Absicht, nur zu kaufen, wenn der auch den Preis bietet. So verkaufen viele Einzelhändler aus purer Not ihre Velos unter dem Einkaufspreis und freuen sich, dass sie überhaupt etwas verkauft haben.
Bei Shimano sieht man einen großen Markt bei der 50plus-Generation. Die, die schon alles hätten und auf Komfort und Ser­vice setzten, sagt van Vliet. Der Fahrradladen müsse deshalb zum Mobilitätszentrum werden. „Die Fahrradhändler sind die Spezialis­ten für Wege bis fünf Kilometer", muntert der Holländer auf. Vieles scheint ausgereizt zu sein. Weniger Gewicht, mehr Gänge, und große Federwege. Das ist die Gegenwart. Ge­nauso wie eine immer kompliziertere Tech­nik. Jetzt soll vieles wieder einfacher und zu­gleich komfortabler werden.
Natürlich darf Komfort nicht mehr wiegen und schon gar nicht mehr kosten, das fordern viele Kunden. „15 Kilogramm ist eine Zahl", sagt van Vliet, „Aufheben dagegen ist ein Ge­fühl." Und: Mittlerweile kann man 14 Gänge in einer Nabe verstecken. „Was will man mehr?" fragt der Manager. Bei den Japanern setzt man deshalb auf jene kaufkräftige 50plus-Generation, die aber nicht auf kno­chenharten Mountainbikes fahren möchte. „Die möchten bequem sitzen, nicht mehr schalten, und das Rad auch im Auto verstau­en können", weiß der Marketing-Experte
Das Velo müsse zudem einen Mehrwert besitzen, neue Konzepte seien gefragt. War­um sollte man nicht Elektrofahrräder zum Leasen anbieten, die der Kunde am Ende der Saison zurück gibt, lautet der Vorschlag von Shimano. Und bedienungsfreundlich sind die Räder noch lange nicht. So habe der ADAC herausgefunden, dass 60 Prozent der Frauen Probleme haben, allein, ohne fachkundige Begleitung, in ein Fahrradgeschäft zu gehen. „Kennen Sie eine Frau über 50, die selbst­ständig ein Fahrrad für 2500 Mark kauft?" fragt van Vliet. Sie könne aber ohne solche Scheu einen Fernseher für den gleichen Preis erstehen.
Das Fahrrad müsse in der Bedienung einfa­cher werden, wenn man diese Generation erreichen möchte. Modulare, leicht verän­derbare und einfach verstellbare Fahrräder werden gefordert. Shimano prophezeit zu­dem das Ende des Damenfahrrades. „Oder kennen Sie ein Damenauto?" fragt van Vliet. Das Uni-Sex-Modell hat einen tiefen Durch­stieg, einen bequemen Sitz, eine Automatik­schaltung, keine schmierige Kette mehr. Ele­gant und einfach soll das Fahrrad der Zukunft sein. Van Vliet verweist auf Entwicklungen vom Elektronikriesen Sony, der kürzlich den Prototypen eines Unterhaltungs-Vehikels präsentierte, mit an Bord: GPS, Elektromotor und eine computergesteuerter Anlage. „Die würden so etwas nicht entwickeln, wenn sie für solche Produkte keinen Markt sähen", glaubt van Vliet.
Den normalen Fahrradhersteller plagen unterdessen andere Probleme. Immer schnellere Modellwechsel und der Umstand, dass laut Shimano die Montage eines Fahrra­des noch immer durchschnittlich 60 Minu­ten beträgt, während die eines Autos nur 30 Minuten länger dauere, zeige nur zu deutlich den Zustand der Branche.

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